Между достатком и дефицитом
Цифрами поделился директор ТОО “Ремдор” Бауыржан КАМЗИНОВ. Накануне ремонтно-строительного сезона, в январе – феврале, цена на битум варьировалась от 90 до 105 тысяч тенге за 1 тонну. В марте по итогам конкурсов госзакупок на дорожные работы планка поднялась до 120 тысяч тенге за тонну. А в августе – сентябре, исходя из многолетнего опыта, стоит ожидать уровня в 200 тысяч тенге.
Битумные страдания – недобрая примета каждого строительного сезона на востоке страны.
Что ни лето, в Усть-Каменогорске и Семее одна и та же картина: рабочие начинают ямочный ремонт, бурят и… всё бросают.
Дороги раскурочены, водители на взводе, подрядчики разводят руками: нет сырья, нечем латать.
Мягкий битум – основной компонент при производстве асфальтобетона, в составе смеси его доля занимает до 40 процентов. Нет битума – нет дорожных работ. Ожидание поставок может затянуться на неделю-другую, а то и больше. Под вопросом оказывается ремонт не только городских и поселковых улиц, – подвисают сроки реконструкции и строительства автотрасс республиканского и областного значения.
Осенью 2020 года руководители ряда дорожных компаний Восточного Казахстана направили премьер-министру Аскару МАМИНУ обращение.
– Мы выиграли конкурс на государственный заказ, стараемся добросовестно выполнять свои обязательства, но экономика наших предприятий катится вниз, – заявили главы 10 предприятий. – Если в июне цена на битум 105 тысяч тенге, то в сентябре она достигла 180 тысяч. И даже по такой цене его не найти.
Вот какую схему описали предприниматели.
В разгар сезона завод-производитель битума может закрыться на плановый ремонт либо придержать продукцию, чтобы спровоцировать ажиотажный спрос.
Если зимой дорожные компании решат заключить фьючерсные сделки, чтобы в сезон ремонтов гарантировать себе запас, они получат отказ. У завода-производителя всегда есть предлог – невозможно, мол, спрогнозировать, какой будет стоимость продукции к лету.
– С 2014 года введен запрет на вывоз нефтепродуктов, в том числе битума, из России, – отметили дорожники в своем коллективном обращении на имя главы правительства. – До этого дорожные организации могли свободно получать данный продукт из Уфы, Салавата, Омска, Сибая автомобильными и вагонными поставками. Дефицита не было. Сейчас же Павлодарский НХЗ при работе на прежнем уровне не способен обеспечить все регионы, по транспортной логистике получающие битум из Павлодара. Есть производства в Шымкенте и Актау, но доставка в Восточно-Казахстанскую область получается “золотой”. Расстояние до Шымкента 1,8 тысячи километров, до Актау – 3,6 тысячи километров.
По словам директора ТОО “Ремдор”, даже если закрыть глаза на накладные расходы при сделках с заводами Шымкента или Актау, они все равно несостоятельны по срокам. Доставка занимает месяц! Ни одна компания не может столько ждать, поскольку весь строительный сезон – это максимум 5 месяцев. Времени всегда в обрез.
В нашей стране производством битума занимаются Павлодарский нефтехимический завод (ПНХЗ), “СП "CASPI BITUM” (Актау), “Газпромнефть – Битум Казахстан” (Шымкент), “Асфальтобетон 1” (Алматинская область). По данным министерства энергетики, в 2019 году общий объем произведенного сырья составил 911 тысяч тонн, в том числе для внутреннего потребления 750 тысяч тонн. В 2020-м на внутренний рынок поставлено 984 тысячи тонн – объем более чем достаточный, чтобы закрыть весь фронт дорожных работ. Откуда в таком случае дефицит?
Путь закрыт
“Битумный” вопрос не раз выносился на республиканский уровень. В минэнерго корень бед видят в неравномерном спросе. Если в начале года этого нефтепродукта на заводах в избытке, так как в этот период дорожникам он не нужен, то летом и осенью – ажиотажный спрос. В ноябре прошлого года глава минэнерго Нурлан НОГАЕВ в ходе знакомства с актауским заводом по производству битума выразил убеждение: дорожные компании должны выбирать объемы равномерно на протяжении всего года. “Это снизит цену продукта, а также благотворно скажется на технологических процессах производителей дорожного битума”, – заявил министр.
У палаты предпринимателей “Атамекен” – иной взгляд. Здесь не раз подчеркивали: проблема обострилась после того, как был введен запрет на импорт российских нефтепродуктов.
Понятно, что правительство заинтересовано поддержать отечественных производителей, дать заводам перспективу. Но, с другой стороны, дорожные компании – тоже отечественный бизнес, им тоже нужны перспективы для развития. При этом рекомендация из столицы выбирать на заводах объем сырья равномерно на протяжении всего года не работает.
– Конкурсные процедуры по госзакупкам проходят с января по март, – пояснили в ТОО “Ремдор”. – Пока не подведут итоги, невозможно понять, какой объем работ ты получишь в этом сезоне. Невозможно заранее спрогнозировать, понадобится тебе 10 тысяч тонн битума или 70 тысяч? Допустим, компания выиграла конкурс. Есть необходимые формальные процедуры, затем идет мобилизация техники и материалов. И вот уже на дворе горячий сезон, когда битум нужен всем. Начинается ажиотаж.
По тем же причинам – краткосрочность контрактов на один сезон, сложность планирования – дорожным ТОО невыгодно вкладываться в битумохранилища. Для них требуются специальные модули, специальное оборудование, чтобы поддерживать нефтепродукт в кондиции. Цена вопроса – не один десяток миллионов тенге. Этим замечательно пользуются трейдеры.
Несколько крупных компаний, имеющих хранилища, приобретают нефтепродукт зимой по минимальной стоимости, а в разгар дорожно-строительных работ перепродают с приятной для себя маржой.
В Республиканской ассоциации автодорожников Казахстана в числе причин битумного кризиса также называют искажение принципа конкуренции. Государство, с одной стороны, ввело запрет на импорт нефтепродукта из России, а с другой – оставило возможность для его экспорта. В соседних Узбекистане и Кыргызстане, например, где развивают транспортную инфраструктуру, продукцию готовы покупать в больших объемах и дорого. Разумеется, заводам выгоднее продать тому, кто больше заплатит, рынок есть рынок.
В 2017-м на фоне массовых жалоб на дефицит битума в правительстве пообещали рассмотреть вариант квоты в 200 тысяч тонн из России – на пиковый период. Однако, как констатировали в ассоциации, квоты как не было, так и нет. Запрет на импорт битума продлен до 2024 года!
– Производителям можно экспортировать и зарабатывать, а дорожным предприятиям запрещено импортировать и экономить, – резюмировали общественники. – Согласитесь, такие условия сложно назвать равными.
О масштабе проблемы можно судить по следующим цифрам. В 2020 году в Восточном Казахстане капитальным и средним ремонтами было охвачено 480 километров дорог, из бюджета было выделено 102,8 миллиарда тенге. В этом году в транспортно-дорожную инфраструктуру планируется вложить 86,7 миллиарда тенге. В целом по планам правительства за период 2020–2025 годов в стране будет реконструировано 10 тысяч километров дорог, отремонтировано 38 тысяч километров республиканской и местной сети.
В марте проблему в который раз подняли на региональном совете палаты предпринимателей ВКО. Эксперты предложили несколько вариантов. Первый: частично снять запрет на импорт битума либо ввести квоту на российский нефтепродукт для ВКО на период строительного сезона. Второй: перенести плановые ремонтные работы на Павлодарском НХЗ с лета на другое время года.
– Битумная лихорадка повторяется из года в год, – заключили дорожники в обращении на имя премьер-министра. – В свое время Евразийский экономический союз создали, чтобы обеспечить свободу движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Но мы видим противоположную картину. Мы просим навести порядок в этой отрасли, разрешить закупать битум в России и ввозить его в Казахстан. Это необходимое условие, чтобы мы могли нормально работать.
УСТЬ-КАМЕНОГОРСК