Об этом в интервью киргизским СМИ сообщил министр транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики Тилек Текебаев, передает портал «Caravan.kz».
По словам Тилека Текебаева, в рамках программы ЦАРЭС стороны начали работу над пилотным экономическим коридором Алматы — Бишкек (ЭКАБ) по совместному развитию двух городов. Реализация проекта позволит сократить экономическое расстояние между ними за счет уменьшения времени в пути, а также создать единый рынок товаров и услуг.
Азиатский банк развития (АБР), выполняющий функции секретариата программы ЦАРЭС и инициативы ЭКАБ, завершил юридическую, предварительную техническую и финансовую оценки идеи. Он предложил реализовать проект по маршруту Алматы – Узунагаш — Новый Кастек. С этим проектом согласились обе страны.
По факту этот проект уже шестой вариант в истории строительства дороги на Иссык-Куль. Первый и второй проекты предполагали строительство трассы напрямую от Алматы до Чолпон-Аты. Но они не дошли даже до стадии рассмотрения: перепад высот на пути составляет более 3,5 тысячи метров. Трасса была бы очень опасной, с постоянными рисками быть заваленными камнями, оползнем и снегом. Кроме этого, маршруты проходили через особо охраняемые территории – здесь у нас расположен Иле-Алатауский природный парк. По сути, легкие Алматы.
Бишкек тоже их отверг. Это был бы самый затратный вариант: дорога пересекала бы сразу два хребта – Заилийский и Кунгей-Алатау. Строительство в горах – лучший способ разориться для небогатой страны. Особенно если район заселен слабо и перспектив на будущее мало.
Третий проект был выдвинут в 2006 году. Он предполагал строительство дороги по маршруту Алматы – Узынагаш – Быстровка – Балыкчи – Чолпон-Ата в 88 километров. Цена строительства одного километра по тому проекту – 3,5 миллиона долларов. Идею поддержал Европейский банк реконструкции и развития и готов был выделить грант. Даже подписали меморандум о сотрудничестве, но вопрос снова встал.
Пятый проект – это, скорее, вариант четвертого маршрута от Узынагаша до киргизского села Кемина, через который проходит трасса Бишкек – Чолпон-Ата. Тогда предполагали построить дорогу в 117 километров. Маршрут тоже непростой, зато высота перевала Кастек 3,2 километра.
Теперь возник шестой проект, вариант четвертого и пятого, идущий в обход природоохранных зон.
Такое тяжелое согласование проектов показывает, что экономической выгоды эта дорога Казахстану не принесет. Даже больше – она может серьезно навредить экономике. Прежде всего Алматинской, Жамбылской и Жетысуской областей.
Безусловно, главным выгодополучателем становится Кыргызстан. Облегчение пути позволит увеличить поток туристов. Это будет означать, что прилегающие к Алматы зоны отдыха лишатся посетителей. Не будет развиваться сервис, ориентированный на иностранных туристов.
Главные конкуренты Иссык-Куля — Алаколь и Балхаш. В 2022 году Алаколь посетило 750 тысяч туристов. Сегодня они повторяют путь, который в свое время прошла сама киргизская жемчужина. Но если сейчас появится недорогой и быстрый способ доставки туристов в Кыргызстан, то эти два проекта попросту вымрут. Тогда поток отдыхающих разделится: люди побогаче выберут Иссык-Куль, победнее – Алаколь.
По оценкам правительства Кыргызстана, 100 тысяч туристов в среднем за один день проживания оставляют на Иссык-Куле до 20 миллионов долларов. Всего три летних месяца дают половину регионального продукта Иссык-Кульской области.
С открытием трассы отдых на озере может стать круглогодичным.
Есть и другие выгоды для Кыргызстана. Иссык-Кульская область – крупный производитель молочной продукции, мяса, овощей и фруктов. Но дорогая перевозка делает эти товары неконкурентоспособными даже в Бишкеке. Появление короткого плеча доставки вдохнет в экономику региона новую жизнь. Рынок Алматы может поглотить всю продукцию региона. В области будут развиваться выращивание выгодных скоропортящихся продуктов и переработка. А это уже будет тормозить развитие Алматинской области.
Исходя из всего этого, кто должен платить за строительство дороги?
С финансированием проекта пока тоже не все понятно. C 2006 года доллар обесценился в полтора раза. Если принять расценки варианта №3, то строительство дороги обойдется почти в 500 млн долларов. Это 240 млрд тенге, или 45 млрд сомов. У Казахстана такие деньги есть. Но нет необходимости вкладывать их в дорогу. У Кыргызстана есть необходимость, но нет денег. Это примерно восьмая часть годового бюджета КР.
Изыскания идут под патронажем АБР. Теоретически АБР и будет финансировать строительство. Сколько это будет стоить, неизвестно. Но уже понятно, что деньги надо будет отбивать, а значит, проезд по дороге будет платным. Какой будет плата, никто пока не знает, но мелькает сумма в 20 долларов за легковушку.
В 2009 году Бишкек снова предлагал казахстанскому бизнесу построить дорогу Алматы-Балыкчи. И взять дорогу в концессию на 25-30 лет.
Исходя из этих данных в год по дороге Узунагаш — Кемин должно проезжать не менее 1 млн транспортных средств. В 2022 году на Иссык-Куле отдохнули 1,2 млн граждан Казахстана. Это значит, что Бишкек рассчитывает, как минимум в два, а то и в три раза увеличить поток туристов из нашей страны.
Тогда возникают еще два вопроса. Первое: сможет ли эта дорога обеспечить проезд 1 млн машин в год? Она все-таки должна пройти в горах. А главное, смогут ли пограничники двух стран обеспечить проход этого количества туристов через границу? Тут мы сразу вспоминаем вечные пробки из людей и машин на переходах «Кордай» и «Карасу».
Второе: в 2022 году Кыргызстан принял 5 млн иностранных туристов. Еще миллион – внутренние туристы. Явно больше трех четвертей – это больше 5 млн человек – отдыхали на Иссык-Куле. Бишкек намерен увеличить поток туристов из РК до 2-3 млн человек. Что будет с этим бессточным озером, если каждый год оно будет принимать по 7-8 млн человек каждый год? Не превратится ли Иссык-Куль в аналог Сарбулака, куда сбрасываются сточные воды из всех городов и курортов на его берегу? Сама идеология инициативы ЭКАБ предполагает развитие без нарушения экологии. А тут предлагают за деньги забыть обо всем.