Cпециальная методика помогла определить, что с апреля 2019 по апрель 2020 года ценовые границы нарушались.
Для казахстанских воздушных судов, выполняющих внутренние и международные регулярные рейсы, авиакеросин поставляли по 277,3 тысячи тенге за тонну без учета НДС. Для иностранных авиакомпаний – 315 тысяч тенге. Для воздушных судов, выполняющих заказные и чартерные рейсы, – по 301 тысяче тенге без НДС.
“Тем самым средняя цена за одну тонну составила в прошлом году 311,7 тысячи тенге, а в 2020 году – 306,6 тысячи тенге. При этом обоснованы в соответствии с методикой 291,5 тысячи тенге. Так был установлен факт применения монопольно высокой цены”, – следует из материалов расследования.
Протокол об административном правонарушении по ч. 3 ст. 159 КоАП был составлен в середине августа. На днях суд поддержал выводы государственного органа и назначил к выплате штраф в 1,2 миллиона тенге и постановил также конфисковать монопольный доход в 2,7 миллиона тенге.
Капля керосина в бочке проблем
– Мы не оспаривали постановление суда, всё назначенное выплатим. Перерасчет цен на этот год выполнили. Но было бы проще, если надбавку на реализацию топлива установили конкретную – 5 процентов, десять. А пока нам говорят, делайте расчеты, исходя из своих затрат, устанавливайте цену, зарабатывайте, но мы придем и проверим. Теперь мы штрафники. А нам сейчас эти 4 миллиона тенге пригодились бы. Да и другие вопросы региональной авиации надо решать, период пандемии их еще ярче демонстрирует, – говорит председатель правления АО “Аэропорт Павлодар” Искандер ЖАНДАУЛЕТОВ.
Как и многие другие предприятия гражданской авиации, аэропорты терпят убытки из-за коронавируса. На периферии же и без пандемии дела шли не блестяще. Павлодарская воздушная гавань, когда-то очень востребованная и оживленная, сегодня пустует. Неоднократно завершала год с отрицательным финансовым результатом. Но ровно год назад заговорили о возможностях развития. В сентябре 2019-го аэропорт был выведен из состава фонда “Самрук-Қазына” и передан акимату области. С тех пор курирует его деятельность управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог, которому перешли права владения и пользования государственным пакетом акций. Планов тогда наметили громадьё.
Стратегический объект остался в статусе акционерного общества, напрямую его финансировать из местного бюджета нельзя, подразумевая, что оно должно само зарабатывать.
Но чиновники активно вели переговоры с отечественными и зарубежными авиакомпаниями, коллегами о расширении маршрутной сети, в которой к тому времени постоянными направлениями были Алматы, Нур-Султан, Москва, а в летний период – Минск и Анталья. Для начала намеревались закрепить “плавающие” направления в Шымкент, Новосибирск, проложить воздушную дорогу на запад страны. Однако не сбылось. Новому менеджеру в лице местного исполнительного органа проявить эффективность в кризис не удалось.
– В этом году в летний сезон планировалось обслуживать 150–160 рейсов в месяц, а по факту – 40 рейсов. Должны были зарабатывать, грубо говоря, 70–80 миллионов, а выходило по 20 миллионов тенге, – говорит Искандер Жандаулетов. – Тем не менее в переходе под крыло местной власти есть плюсы. Мы хотя бы не предоставлены сами себе, чувствуем моральную поддержку. Надеемся, что после пандемии дела пойдут на лад.
Как стало известно, часть сотрудников в период ЧС вынуждена была воспользоваться государственным пособием в 42 500. Многие, в том числе председатель правления “Аэропорт Павлодар”, сегодня трудятся в сокращенном режиме работы. По нашим данным, в преддверии зимнего сезона, в связи с ростом затрат на коммунальные услуги руководители аэропорта и управление пассажирского транспорта изыскивают дополнительные источники финансирования.
ПАВЛОДАР