Несмотря на то что под строительство паркингов выделяли землю и закладывали в бюджет миллионы тенге, воз – в виде тысяч авто, припаркованных к обочинам, – и ныне там. Вообще-то по планам городского акимата никаких проблем с парковкой в городе быть не должно. Потому что с 2005 по 2007 год должна была быть реализована программа “Снижение транспортной нагрузки на автомагистрали города Алматы”, в рамках которой городские власти собирались построить не менее 100 (!) паркингов. Под столь благое дело потенциальным инвесторам была даже выделена драгоценная алматинская земля. По данным управления земельных отношений Алматы, 70 земельных участков. Из них 25 переданы в частную собственность, 43 – во временное возмездное землепользование и 1 – в аренду. Примечательно, что практически все участки, находящиеся в настоящее время в частной собственности, сначала выделялись на основании постановлений акимата, а потом продавались. С этой землей ее хозяева теперь вольны делать все, что захотят. И, похоже, меньше всего они хотят строить парковки – на “золотой” земле это экономически не выгодно.
География выделенных территорий впечатляет: от участков в микрорайонах “Айнабулак”, “Мамыр”, “Жетысу” и “Аксай” до лакомых кусочков в центре города. На этой земле должны были возвести подземные и наземные, двухъярусные и шестиярусные паркинги, иногда даже с фонтанами!
Спросить, почему же провалился этот пункт программы, сейчас не у кого. Управление транспорта и автомобильных дорог, которое курировало программу, открещивается от вопросов – за прошествием времени. Еще в прошлом году управление строительства сообщило нашему изданию, что акимат отказался от идеи строить паркинги за счет инвесторов и в ближайшее время начнет строить муниципальные. Администратором этой затеи определили управление строительства. Причем подразумевалось, что оно будет следить именно за строительством, а вот эксплуатировать их в дальнейшем будет ГКП “Алматы-Паркинг”. Были даже разработаны проекты трех больших паркингов: возле Дворца Республики, под фонтанами, на Абылай хана и Казыбек би (возле здания Налогового комитета Алматы) – стоимостью приблизительно 8,5 миллиона долларов (по старому курсу) и по Жибек жолы (прямо под Арбатом) – стоимостью 1 миллиард 320 миллионов тенге.
Инвестор без гарантий, но с намерениями
Но в этом году выяснилось, что и на этих проектах поставлен крест. Таких денег на строительство муниципальных паркингов нет и в нынешней экономической ситуации не предвидится. А зарубежные инвесторы, кроме намерений, ничего не вкладывают.
– К нам много раз обращались иностранные инвесторы и из Кореи, и из Италии, подписывали протокол намерений, но дело так и не сдвинулось, – говорит заместитель начальника управления экономики и бюджетного планирования Сардар Кабдулов. – Вроде приходят, выбирают “пятно” под строительство паркинга, но когда сталкиваются непосредственно со строительством, то не вырисовывается комплексной картины. Вроде паркинг – интересная вещь, но когда он один на весь центр города – нужного эффекта не получится. Поэтому мы сейчас с Международной финансовой корпорацией (IFC), авторитетным финансовым институтом в сфере инвестиций, проводим исследования по изучению возможностей комплексной паркинговой системы в Алматы. То есть создается карта дислокации, на которой будет обозначено, где необходимо строительство паркингов, а где можно поставить паркоматы вместо нынешних “синих жилеток”.
Оказывается, вся проблема заключается в том, что в Алматы, несмотря на всевозможные эксперименты по разгрузке городских дорог от автотранспорта, не сделано самого элементарного – нет результатов комплексного изучения пассажиропотока и движения транспорта!
– Когда инвестор придет, увидит карту, весь автопоток, то будет знать, где и что строить, – поясняет Сардар Кабдулов. – Если проводимое сейчас исследование покажет, что будущие проекты окупаемы, Международная финансовая корпорация (IFC) готова разработать ТЭО, под которое гарантированно придет инвестор. Принцип работы IFC таков: 30 процентов стоимости разработки ТЭО должен оплатить заказчик, то есть город, а 70 процентов – это грант от Всемирного банка. Первый этап исследований уже завершается, в конце февраля будет известно, займется ли IFC вторым этапом проекта – созданием ТЭО – и сколько будет стоить этот проект.
Вместо “синих жилеток” поставят паркоматы?
А куда же в таком случае денется ГКП “Алматы-Паркинг”? Ведь “синие жилетки”, сегодня собирающие деньги за парковку (в большинстве случаев совершенно незаконно, как уже не раз писалось), относятся к предприятию, принадлежащему акимату. Как пояснил Сардар Кабдулов, когда подняли вопрос о деятельности данного предприятия, у акима города тоже возникло много вопросов, в том числе и по отчислениям в бюджет. Поэтому в случае успешной реализации проекта IFC “Алматы-Паркинг”, возможно, будет реструктуризирован или даже закрыт.
– Деятельностью парковщиков многие недовольны, но вопрос платных парковок на улицах остается, – отметил Сардар Кабдулов. – Какое-то ограничение по бесплатной парковке, даже если это земли общего пользования, необходимо вводить. Не исключается, что будут созданы платные стоянки на улицах города как дополнение к паркингам. Если их правильно разместить и дать людям альтернативу, то никакого ущемления прав не будет. Любой инвестор, вкладывая средства в проект, хочет его окупить, а если каждый будет парковаться, где ему вздумается, то этого никогда не будет. Поэтому мы и обращаемся за международным опытом к иностранным экспертам.
Своим не доверяем?
Интересно, чем могут помочь нам иностранные эксперты в борьбе со стихийными стоянками, с которыми не могут справиться даже наши суровые дорожные полицейские? Сейчас решение этого вопроса полностью в их руках. Никто не отменял правила остановки и стоянки автомобилей. Более того, недавно они были ужесточены. Но у алматинских автовладельцев нет альтернативы, поэтому практически каждый водитель становится нарушителем, паркуясь в неположенном месте.
Так неужели в Казахстане нет своих специалистов в области транспорта, которые могли бы посчитать наконец, каков же автомобильный поток, насколько эффективен общественный транспорт, и определить потребность и дислокацию паркингов?
Как сказали нам в Казахстанском национальном институте транспорта и коммуникаций, наши ученые вполне могут справиться с этой задачей. Но пока таких заказов ни от городских властей, ни от потенциальных инвесторов не получали.
Между тем сотрудники акимата заверили нас, что проект будет реализовываться в тесном сотрудничестве с учеными, дорожными полицейскими и управлением земельных отношений, ему сейчас поручено “вернуть” те земельные участки, которые уже выдавались под строительство паркингов.
Пересядем на троллейбусы?
По информации управления экономики и бюджетного планирования, с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) подписано первое соглашение о кредитовании предприятия “Алматыэлектротранс” для реконструкции тяговых подстанций, которые позволят более эффективно использовать электроэнергию. Общий объем кредита – 10 миллионов долларов. После доработки всех нюансов будет подписано окончательное соглашение. В свою очередь, акимат из местного бюджета на нужды этого предприятия выделил средства на замену электролиний. Нагрузка по возврату кредита ляжет на плечи предприятия, эксперты Европейского банка просчитали, что “Алматыэлектротранс” способен сам вернуть все средства. Это решение лишь одной небольшой частички транспортной проблемы.
Кроме того, Европейский банк реконструкции и развития выделяет грант в 600 тысяч евро для привлечения экспертов и исследования проблем легкорельсового транспорта. Вопрос создания легкорельсового транспорта в Алматы стоит уже давно, и поскольку здесь необходим международный опыт, ЕБРР выделил грант для привлечения специалистов, оценки проекта и доработки ТЭО. К концу лета ТЭО должно быть готово.
Анна ПАВЛОВА, Руслан ПРЯНИКОВ (фото)