Испытано, одобрено и отвергнуто
В истории с созданием пути для алматинского метро это уже далеко не первый эпизод – несколько лет назад больших трудов стоило специалистам отговорить строителей от использования деревянных шпал.
– В свое время нам удалось убедить “Алматыметрокурылыс” в том, что шпалы должны быть железобетонными, – вспоминает Эдуард Исаенко, профессор кафедры “Путевое хозяйство” Академии транспорта и коммуникаций, доктор технических наук. – Затем наша кафедра специально разработала конструкцию прикрепителя рельсов. Она позволяла гасить колебания, возникающие вследствие движения поездов.
По словам профессора, устройство помимо чисто конструкционных достоинств обладало еще одним преимуществом – практически все детали для него можно было произвести в Казахстане. Тем самым решалась, например, проблема поставок запасных частей в будущем – завод-производитель располагался бы в Алматы. Но самое главное – прикрепитель надежно гасил бы вибрации проносящихся поездов.
– Конструкция позволяла снижать амплитуду, передающуюся на нижний свод фундамента туннеля, чтобы колебания не переходили через грунт на здания, стоящие прямо над линией метро, – рассказывает Эдуард Исаенко. – Это крепление показывали иностранным специалистам – немцам, корейцам, итальянцам. Они все без исключения довольно высоко оценили эту конструкцию – ведь в ней заложено три границы гашения частот. Более того, дирекция “Алматыметрокурылыса” побывала на алматинском заводе, где налажено сертифицированное производство деталей для путевого оборудования. Завод был готов поставлять шпалы и крепления, причем даже с учетом того, что размеры шпал надо было изменить, так как метростроевцы поставили 74 кольца со смещением от оси туннеля – не так как это было предусмотрено проектом. При этом крепление уже было испытано нами на железнодорожных магистралях с высокой плотностью движения. Но в итоге был принят итальянский вариант…
Рельсы метро посадят… на клей!
Возмутил преподавателя транспортной академии, конечно, не сам факт того, что метростроевцы предпочли казахстанскому проекту зарубежную разработку, а то, что сделано это было без каких-либо убедительных объяснений преимуществ итальянской конструкции:
– В итальянском варианте в бетонном дне туннеля сверлят отверстие для дюбелей, а потом заливают мастику, чтобы этот дюбель держался. Во-первых, этот дюбель потом не выкрутишь. Эту конструкцию чрезвычайно трудно ремонтировать и обслуживать. А наша конструкция легко разбирается, можно заменить любую деталь. В нашем предложении отверстие под дюбель предполагалось армировать, чтобы тот не вырывался из шпал. Но самое главное – качество любой детали, любого узла казахстанской конструкции можно было бы проверить еще до установки – при приемке на заводе. В итальянском варианте это просто невозможно. Кроме того, когда иностранная конструкция будет смонтирована, придется подгонять ее по уровню – бетонный “пол” под рельсами относительно неровен, поэтому под резиновые подкладки рельсов надо подливать ту же мастику. А узнать, насколько равномерно мастика разлилась под подкладками, можно будет только при эксплуатации.
Метростроевцы сослались на то, что итальянцы использовали такую же технологию при строительстве подземки во Флоренции. Но, как выяснили специалисты кафедры, в метро “цветущего” города была использована все же другая технология.
Для рядового жителя разница в креплении дюбелей, подкладок и рельсов будет означать одно – если метростроевцы воспользуются иностранной технологией, то жители домов ощутят пуск нового вида транспорта буквально всем своим существом – проходящие поезда будут сотрясать фундаменты домов.
– Тут кому как повезет, у кого-то в доме фундамент заглублен, а у кого подвал глубокий – те будут слышать проход поездов, конечно, намного отчетливее, – отмечает Эдуард Исаенко.
Доктором технических наук движет не коммерческий расчет – “Алматыметрокурылыс” хотя и неоднократно пользовался помощью специалистов кафедры, ни разу не оплатил экспертные услуги.
– Мы живем в этом городе, нам не может быть безразлично, как будет функционировать такое огромное транспортное предприятие, как метрополитен, – объясняет он. – Специалисты “Алматыметрокурылыса” правильно относятся к своим обязанностям, консультируются с нами по многим проблемам, но у меня сложилось впечатление, что решение ряда вопросов зависит не от них. Итальянское предложение будет дороже нашего в четыре раза. Как говорили древние римляне: “Ищи, кому выгодно”…
Нам же хотелось бы узнать, что по этому поводу скажут в «Алматы метрокурылысе».
Филипп ПРОКУДИН, фото автора