Напомним: авиакатастрофа произошла 12 февраля в Алматинской области. Учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ упал недалеко от аэродрома базирования. Оба пилота успели катапультироваться. Но кресло летчика Александра Ковязина выбросило из самолета, когда машина находилась в большом крене и на слишком малой высоте. Он погиб. Летчик-инструктор Виталий Дильмухамедов выжил.
Мы уже писали о том, что официальная версия происшествия не объясняет очень многих фактов (№ 12 от 21.03.08). Если точнее: составители официального заключения, видимо, “не заметили” самых важных деталей. Увы, но полученные нами доказательства свидетельствуют об одном – в гибели летчика виновата не столько техника, сколько “человеческий фактор”.
Детали несущественны?
По данным дешифровки магнитофонной записи радиообмена с пунктами управления, на 51-й секунде полета майор Ковязин, находившийся в кресле летчика, доложил о вибрации левого двигателя.
Вот дословная запись переговоров, которые вели экипаж МиГа (позывной “Двести тридцать третий”) и руководитель полетов гвардии майор Ищенко:
00.51. (время с момента взлета). – Экипаж МиГ-29УБ: На первом [двигателе] сработала сигнализация “Вибрация”, “РУД на СТОП ставь!” (летчик сообщает, какую речевую информацию выдала автоматика).
00.57. Руководитель полетов: Не понял. “Двести тридцать третий”, повторите, что сработало?
01.05. Руководитель полетов: “Двести тридцать третий”?
01.0. Экипаж МиГ-29УБ: На первом сработала сигнализация “Вибрация левого двигателя”, выключил двигатель.
01.13. Руководитель полетов: Так. Прекратить задание, ко второму 600 заход на посадку.
01.17. Экипаж МиГ-29УБ: Понял.
В заключении, прочитанном перед журналистами, комиссия обошла тот факт, что истребитель садился на одном двигателе. По какой причине – из-за действительной неисправности двигателя или из-за неправильно настроенной аппаратуры обнаружения неисправностей?
Но в “Акте по результатам расследования катастрофы самолета МиГ-29УБ (бортовой номер “25”)” написано черным по белому: “Авиационному происшествию способствовало выключение экипажем левого двигателя в полете по ложному речевому сообщению о вибрации двигателя”. Не написано только, по чьей вине аппаратура выдала неверную информацию, стоившую жизни майору Ковязину. Видимо, посчитали, что это совсем несущественно.
Пробки выбило?
У комиссии для общественности была только одна причина происшествия: авария произошла из-за отказа блока регулирования и защиты напряжения.
Если упростить техническую терминологию, то пресловутый блок регулирования и защиты выполняет функцию обычных пробок-предохранителей в электрической сети, тех, что находятся в электрощите на лестничной клетке перед нашими квартирами. Он, как и пробки, отключается при резких колебаниях напряжения, разрывая цепь.
Но если дома выбитые пробки – это всего лишь мелкая неприятность, то в воздухе выключение блока регулирования и защиты может стать проблемой. Системы управления и навигации современного самолета – это электроника, которая без электричества не работает. Получается, при скачке напряжения летательный аппарат должен остаться без управления? Конечно, нет, конструкторы предусмотрели такие случаи. Отличие системы электропитания самолета от аналогичной системы в жилом доме заключается в том, что даже после вышибания блока системы самолета будут получать ток от аккумуляторов.
Как пояснил нашей редакции летчик, пилотировавший МиГи-29, даже если каким-то фантастическим образом в летящем самолете блок регулирования и защиты напряжения исчезнет, то машина просто переключится на резервную систему питания.
Но самолет, скорее всего, был обесточен – с 6-й минуты 31-й секунды экипаж МиГа не выходил на связь. Отчаянный крик руководителя полетов: “Катапультируйся!” остался без ответа – на 9-й минуте 50-й секунде.
Если суммировать все выдержки из официальных документов, то вывод однозначен – отказы генератора постоянного тока и блока регулирования и защиты напряжения сами по себе причинами катастрофы быть не могут! А значит, официальная версия – это, конечно, не вымысел. Но всего лишь половина правды.
Кстати, еще одна “незамеченная” деталь – на упавшем истребителе стояли не штатные миговские аккумуляторы, а фирмы Varta.
К катастрофам начинаем привыкать?
Можно было бы еще долго обращаться со страниц газеты к чиновникам Министерства обороны, занудно перечисляя все несообразности и “белые пятна” в изложенных для публики результатах расследования. Только вот толку от таких назойливых напоминаний не будет. В военном ведомстве в полном соответствии с пословицей уже разобрались, как положено, и… никого не наказали. Катастрофа МиГ-29УБ в Алматинской области стала лишь одним из звеньев в цепи таких же происшествий в военной авиации Казахстана.
Восемь лет назад два генерала, заместители командующего Силами воздушной обороны Жиентай Сандыбаев и Анатолий Старыш, вынуждены были катапультироваться во время полета на МиГе-21. Сандыбаев получил травму позвоночника. Причина происшествия – отказ топливного насоса.
19 января 2001 года на юге Казахстана упал вертолет Ми-8МТ с находившимся на борту министром обороны Сатом Токпакбаевым. Погиб офицер – подполковник Жумакас Тастанбеков. Причина – “разрушение рычага поворота лопасти третьего рукава втулки несущего винта”.
11 cентября того же года под Таразом гибнет экипаж капитана Тураева на вертолете Ми-8МД.
Август 2003 года ознаменовался двумя происшествиями – в Талдыкоргане у истребителя Су-27, за штурвалом которого сидит полковник Орманбетов, подламывается передняя стойка шасси. Самолет крылом врезается в землю. А на авиабазе Жетыген летчик Павлов сажает “спарку” МиГ-29УБ буквально на брюхо. Обе машины приведены в негодное состояние.
14 сентября 2004 года под Актобе потерпел катастрофу учебный самолет Як-18. Погибли летчик-инструктор Виталий Михов и курсант Рахат Хамзин.
16 февраля прошлого года под Карагандой упал перехватчик МиГ-31. Оба летчика – Денис Федотов и Андрей Леонтьев – погибли. По мнению комиссии, самолет разбился “из-за неисправности пилотажно-навигационного оборудования”.
В феврале этого года разбился МиГ-29УБ с авиабазы Жетыген…
Все эти инциденты объединяет одно – насколько нам известно, никто не понес ответственности за жизнь и здоровье пилотов и погубленную боевую технику. Вопросы общественности к Министерству обороны по поводу этих происшествий, как правило, оставались без ответов. Видимо, именно это и становится традицией военной авиации Казахстана. Недоброй такой традицией…
Филипп ПРОКУДИН