Полет нечаянно нагрянет
В отличие от многих друзей и знакомых к небу, полетам и самолетам я относился, да и отношусь, равнодушно. Нет, мне нравятся эти стальные машины с моторами, винтами, турбореактивными двигателями и огромными крыльями. Но – сугубо с эстетической точки зрения.
Страх высоты и возможной аварии дает о себе знать. Достаточно сказать, что впервые в самолет я сел в 22-летнем возрасте. Во-первых, потому что не было другого выбора, а во-вторых, под воздействием энного количества “успокоительного” из фляжки. И могу сказать, что не самый комфортабельный советский лайнер Як-42 не слишком способствует развитию любви к полетам. Затем все стало на свои места, хотя в режимах “взлет-посадка” меня по-прежнему слегка подбрасывает.
И уж точно я не предполагал, что когда-нибудь мне представится возможность сесть за штурвал пусть и маленького, ультралегкого, но настоящего самолета. Не предполагал потому, что никогда не испытывал острого желания им управлять. Однако тяга ко всему новому и еще не испытанному все же победила.
Первым делом – самолеты!
…При подъезде к аэродрому в Бурундае еще издали видны хвосты турбовинтовых Анов, отдельные точки вертолетов и ряды отжившего свое авиамусора.
Первый КПП, второй, где нас встречают и везут к блестящему на солнце сталью ангару, у которого уже стоит собственно цель нашего пути. Вернее, средство достижения этой цели.
С первого взгляда EV-97 Eurostar модели 2000 произвел на меня впечатление… мотороллера с крыльями и хвостом. Я, конечно, не ждал, что нам доверят “порулить” “боингом” или Тушкой, но, по правде говоря, представлялось нечто более солидное и мощное. А тут – шесть метров в длину, почти два с половиной в высоту, размах крыльев – более восьми.
В общем, если снять крылья, в комнату 6х3 стандартной советской пятиэтажки данный агрегат поместится легко. На EV-97 устанавливается один двигатель мощностью 80 или 100 лошадиных сил. Ну, точно: мотороллер с пропеллером!
Однако по науке все звучит куда как впечатляюще и величественно. Вы только вдумайтесь: одномоторный металлический короткокрылый моноплан балочно-стрингерной конструкции с двумя рядом находящимися сиденьями! Поэзия!
Межстоличный экспресс
Вот мы и подошли к тому, что EV-97 рассчитан на двух пассажиров. Как правило, эти самолеты используются для туристских, развлекательных и обучающих полетов. Поэтому экипаж обычно составляют пилот-инструктор и “подопытный кролик”, в роли которого предстояло выступить мне. Но при желании на таком самолете можно совершить полет и до Астаны. Скорость, правда, впечатлять не будет (крейсерская – 200 км/ч), да и посадка для дозаправки в Балхаше нужна. Зато – небо!
Несмотря на невпечатляющие габариты, в кабине просторно. Нехитрая приборная доска, где достаточно легко находится все необходимое. Два кресла, из основания которых вырастают штурвалы-“джойстики”. В полу по две педали, служащие в том числе для управления самолетом на земле. Переднему колесу шасси придается направление движения не с помощью штурвала, а как раз педалями. Ну, вот и все, что нужно знать новичку.
“От винта!”
Управлять EV-97 могут подростки, дети и даже беременные женщины. Но я-то ни то, ни другое, ни третье. Я – человек, отчаянно боящийся высоты. А уж из такого самолетика вся высота будет как на ладони и даже ближе!
Инструктор Рахмон, которому, видимо, не привыкать к таким беспокоящимся пассажирам, произносит успокоительную речь. Что машина надежная (еще бы она была ненадежная!), что он – опытный летчик (так и есть), что это – планер и если что (интересно, ЧТО?!), мы легко спланируем на какую-нибудь площадку и приземлимся (успокоили!).
Предполетная лечебная терапия заканчивается тем, что я все-таки залезаю в кабину. Пристегиваем ремни, надеваем наушники, кричим “от винта!”, закрываем фонарь и, получив разрешение от диспетчера, отправляемся на ВПП. То есть взлетно-посадочную полосу. Достаточно длинный разбег, Рахмон убирает штурвал на себя, и мы взмываем вверх…
С рыбацким приветом
Ну что я могу сказать: в первые секунды забываешь и о страхе, и о взятом с собой фотоаппарате, и вообще о том, где ты. Набираем высоту, и инструктор предлагает маршрут полета. Решаем отправиться к популярному у алматинских рыбаков пруду. Закладываем вираж, и вскоре на горизонте появляется водоем, отчаянно напоминающий лужу. Но это сверху.
Рахмон предлагает “попугать рыбаков”, и мы резко идем на снижение. Теперь я наконец понял, что это означает.
Спускаемся не только резко, но и, на мой взгляд, слишком низко. По крайней мере ощущение, что мы вот-вот превратимся из моноплана в гидроплан, не покидает. Помахав рыбакам крыльями, Рахмон вновь резко берет штурвал на себя.
Небо – наш родимый дом
И вот наступает самый долгожданный и одновременно самый пугающий момент: мне предлагают взять управление. Нерешительность инструктор убивает самым кардинальным образом: он просто убирает руки от штурвала и сообщает, что теперь я управляю самолетом.
Ну, управляю и управляю – что ж тут такого?! Вот только рука чересчур крепко сжимает штурвал и отчаянно начинает потеть. Через несколько секунд Рахмон предупреждает, что мы слишком приблизились к Алматы (а полеты над городом у нас запрещены) и надо поворачивать к аэродрому. Крайне осторожно поворачиваю штурвал влево, и очертания города на GPS перестают приближаться. Вот и первая похвала: “Очень плавно действуете. Профессионально. Новички обычно с ходу начинают совершать резкие движения, приходится перехватывать управление”. Еще бы, Рахмон, не плавно! Я вообще не привык в таких ситуациях делать резких движений.
Вскоре осваиваешься, и полет наконец начинает доставлять полноценное удовольствие. Можно оглядеться вокруг, посмотреть вниз, поводить носом самолета то вверх, то вниз, заложить виражик покруче, полететь на закат и любоваться оранжево-красным солнцем сквозь почти невидимый вертящийся пропеллер…
С небес на землю
От напряжения (Рахмон хоть и говорит, что на этой машине свалиться в штопор весьма проблематично, но проверять почему-то не хочется) рука все-таки устает, и инструктор возвращает себе управление, продолжая демонстрировать возможности самолета. “Вот крен в 30 градусов”. “А максимальный какой?” – спрашиваю я и тут же об этом жалею. “Вот 60… А сейчас – 90”. “Только не 180, только не 180!” – с вылезшими на лоб глазами про себя повторяю я, но виду стараюсь не показать.
По возвращении в горизонтальное состояние на связь выходит диспетчер и дает распоряжение возвращаться на аэродром. Близится заход солнца, после которого летать на EV-97, несмотря на наличие светового оборудования, запрещено. Короткий, как показалось, но объемный и по ощущениям, и по впечатлениям полет завершается. Снова ВПП, Рахмон ведет штурвал от себя, и вот колеса шасси касаются земли. Такой плавной посадки у меня еще не было.
Перед поворотом к площадке у ангара Рахмон дает мне поупражняться в управлении самолетом на земле. На скорости заходим в очерченный на асфальте круг, останавливаемся и глушим двигатель. Теперь можно расстегнуть ремни, снять наушники, открыть фонарь и, размазывая пот по лицу, глухо сказать подбежавшему механику: “Краску давай… Звездочки малевать”. Ведь я теперь пилот, и чуточку героизма не повредит.
Дмитрий МОСТОВОЙ, фото автора