По информации мэрии, сегодня в южной столице зарегистрировано 570 тысяч автомобилей. Плюс ежедневно в город въезжают еще 250–270 тысяч иногородних. Таким образом, акимат намерен получать 20 миллиардов тенге в год? Получит он эти деньги или нет – пока неизвестно. Но эта плата отразится на рынке труда города. И мы все это быстро заметим.
Все эти 250 тысяч “понаехавших” вторгаются в город не просто так. Они везут людей, работающих внутри границ мегаполиса. Приблизительно 300–350 тысяч человек. В основном это работники сферы услуг – торговли и общепита. И госслужащие. Цифра очень близка к показателю ежедневной трудовой маятниковой миграции, указанной в Генплане пригородной зоны Алматы 2010 года. Но там “работало” 250 тысяч человек.
Иначе говоря, четверть трудовых ресурсов южная столица получает за счет приезжих. В основном из Алматинской области. Поэтому сервис в городе относительно дешев. И благодаря их труду Алматы остается центром развития малого и среднего бизнеса в Казахстане.
Ползарплаты за коня
Аида САДВОКАСОВА – один из таких работников. Шесть дней в неделю едет на работу из Есика в Алматы отработать смену в продуктовом магазине.
– Работа у меня начинается в 8 утра, поэтому в 6.30 я должна уже быть на пятачке возле автошколы. Там у нас “автовокзал” на город. Когда я прихожу, 100 метров вдоль дороги уже забиты людьми. Постоянно подъезжают машины в город. Быстрее уезжают те, кто понаглее. Я из таких. Сама дорога занимает час. Когда пробки – больше. Проезд – 300 тенге с человека. В дождь или снег тариф подскакивает до 400, а то и 700 тенге. Доезжаем до “Саяхата” (район Алматы, по названию бывшего автовокзала. – Ред.), оттуда уже сами, на автобусах, – рассказывает “КАРАВАНУ” Аида. – Опаздывать нельзя! Хозяин может оштрафовать. Когда зарплата 60 тысяч, любой штраф большой. Смена заканчивается в 9, иногда в 10 часов вечера. На “Саяхате” есть пятачок, где собираются есикские. Местные таксисты там забирают пассажиров. Домой приезжаю обычно в 10–11 часов. Трудно, а что делать? Такой же, как и я, продавец получает на руки 30 тысяч тенге. А то и 25 тысяч. Лучше уж в городе.
– На дорогу вы тратите 20 тысяч тенге в месяц. Что будет, если расходы вырастут до 25–30 тысяч?
– Не знаю. Может, уйду с этой работы, – в голосе у собеседницы сомнение. – Выгоды никакой нет. Хотя, наверное, останусь. В Есике работы я не найду.
Деньги никто не считает
– Акимат Алматы, к сожалению, не проводит и не заказывает социологических исследований. Хотя при реализации таких решений, как внедрение платного въезда, их проводить надо. Чтобы понимать, к каким последствиям это приведет. Можно только предполагать, что введение платы за въезд сдвинет рынок труда Алматы, – прокомментировала рассказ Аиды президент ОФ “Центр социальных и политических исследований “Стратегия” Гульмира ИЛЕУОВА.
Любое изменение условий оплаты труда тут же отразится на уровне жизни в пригороде. Средняя зарплата иногороднего работника в Алматы – 100 тысяч тенге. Жители области вывозят домой 360 миллиардов тенге в год в виде заработной платы. Мало это или много? Для сравнения. В 2016 году вся Алматинская область собрала 253 миллиарда тенге налогов.
Все вывезенные из Алматы миллиарды тратятся в области. На них покупают продукты питания, одежду, строительные материалы. Работает транспорт, оказываются услуги. С них бюджет получает налоги, на которые содержатся местные чиновники.
Проект умер, да здравствует проект!
Еще в 2008 году Президент страны прямо потребовал от акимов Алматы и области разработать проект легкого рельсового транспорта (LRT) от Каскелена сквозь Алматы до Талгара. Эта ветка решила бы половину транспортных проблем пригородной зоны. Но проект умер на стадии согласования.
Можно запустить новые автобусные маршруты. Тогда они должны начинаться от основных населенных пунктов агломерации – Каскелена, Есика, Талгара, Узынагаша, Капшагая. Сегодня в Алматы 1 609 автобусов. Строго по норме, если верить городскому управлению автодорог.
Введение новых маршрутов означает покупку новых автобусов. Это инвестиции, которые нужно будет окупать. В наших условиях это означает повышение тарифа на проезд в общественном транспорте.
Самое милое то, что для обслуживания действующего автопарка требуется 4,5 тысячи водителей. В реальности их работает только 3,8 тысячи. 73 процента из них – иногородние. Если парк будет увеличен, то нужно будет привлекать новых водителей, которые снова будут иногородними.
Есть ли у нас план?
Удивительно: почему на все эти предложения никак не реагирует акимат Алматинской области? Там четко понимают, что значат для всего региона всего три района вокруг бывшей столицы. Главные свои программы развития область реализует именно вокруг Алматы. Это БАКАД, продовольственный пояс, развитие промышленности, строительство сети логистических центров, газификация села.
Согласно плану развития пригородных территорий зона влияния Алматы определена в следующих пределах: на востоке – село Шелек, на севере – город Капшагай, на западе – село Узынагаш. Радиус влияния – 70–100 километров. Это 17 тысяч квадратных километров и 215 населенных пунктов.
То есть мегаполис развивается как нормальная городская агломерация с центром притяжения и спутниками. У каждого города и села своя функция. Тогда плата за въезд в Алматы станет помехой для работы всей его агломерации. Ее эффективность упадет, и все это отразится ростом цен на товары и услуги.
Аким с акимом
– Плата за проезд в часы пик – это не наше изобретение, она используется во многих крупных городах мира, чтобы разгрузить центральную инфраструктуру, – говорит экономист Нурлан НУРСЕИТ. – Вопрос в том, насколько это приемлемо для Алматы… Все зависит от размера платы. С одной стороны, у нас действительно из-за приезжих возникают постоянные пробки. С другой – пока транспортная инфраструктура, соединяющая центр с окраинами, в должной мере не развита. Нет электричек, работает одна ветка метро.
Конечно, введение платного проезда приведет к определенному повышению спроса на жилье в Алматы. Люди вынуждены будут перебираться поближе к городу, чтобы экономить на транспортных расходах. Если же построить пригородные линии, то спрос на жилье снизится, но возрастет вдоль созданных линий, что предпочтительнее с общественной точки зрения.
– То есть вопрос введения платного проезда в часы пик должен быть увязан с генеральным планом развития городской агломерации в направлении ее рассредоточения от центра, а также с вынесением крупных предприятий, в том числе и торговых, за пределы города, – уверен эксперт. – Пока такого единого плана развития агломерации нет. Это может привести к неэффективному развитию прилегающих к городу территорий в будущем. В этом отношении аким города должен работать в паре с акимом области.
P. S. Астана не будет вводить платный въезд в город. Об этом сообщил аким Асет ИСЕКЕШЕВ на отчетной встрече с населением. Въезд в часы пик в Астану планировали сделать платным с весны 2017 года.
Алматы