Разные подходы к условиям экспорта

Недавно состоялась очередная встреча по вопросу присоединения Казахстана к проекту БТД. Основным пунктом повестки стало обсуждение проекта межправительственного соглашения, вернее — двух его вариантов: азербайджанского и казахстанского. Глава ГНКАР Натик Алиев в этой связи сказал, что «казахстанская сторона осознала важность межправительственного соглашения. Если ранее они считали достаточным заявление о присоединении к БТД, то сегодня они уже подготовили свой вариант соглашения».
После ознакомления с содержанием документов, участники переговоров пришли к выводу, что основные положения обоих текстов совпадают. Как отметил управляющий директор по транспортной инфраструктуре и сервисным проектам «КазМунайГаза» Каиргельды Кабылдин: «между двумя вариантами соглашения нет существенной разницы».
В тоже время, по мнению Н. Алиева, азербайджанский проект «более приемлем, так как основан на тех межправительственных соглашениях, на основе которых сейчас идет строительство БТД». Главные различия в позициях сторон выявились уже при обсуждении «вопросов соответствия законодательства Казахстана требованиям межправительственного соглашения для обеспечения благоприятных условий прокачки казахстанской нефти по БТД». Эта проблематика, по словам Н. Алиева, включает вопросы «по обязательствам и правам сторон и процедуре вступления в силу межправительственного соглашения. В Азербайджане, например, межправительственные соглашения ратифицируются парламентом, в Казахстане же такого рода соглашения утверждаются правительством. А наши инвесторы по БТД хотят утверждения соглашения в парламенте для гарантии стабильности». Казахстанские представители объяснили, что в «Казахстане соглашения, подписанные правительством и нефтяными компаниями, не ратифицируются, так как безопасность инвестиций обеспечивается правительством», однако, при этом, заявили, что «готовы к созданию благоприятного режима для привлечения инвестиций, готовы предоставить гарантии безопасности инвестиций». К тому же, по словам К. Кабылдина, парламент республики также «готов в случае необходимости ратифицировать документы по проекту».
С целью ускорения подготовки межправительственного соглашения, участники встречи договорились сформировать «узкую мобильную рабочую группу». Если же у нее возникнут какие-либо проблемы, вызванные теми или иными разногласиями, то они будут обсуждаться на уровне глав «КазМунайГаза» и ГНКАР, очередная встреча которых планируется на конец следующего месяца.
После подписания межправительственного соглашения участники приступят к подготовке транзитного соглашения между страной-обладательницей транзитной территории и инвесторами. Президент ГНКАР отметил, что разработка этого документа будет значительно облегчена тем, что он будет базироваться на условиях межправительственного соглашения. В результате этой работы ожидается подписание транзитного соглашения правительства Казахстана с главными инвесторами маршрута Актау — Баку, среди которых, как известно, работающие на Кашагане Eni, Total, Inpex и ConocoPhillips, суммарно владеющие 15 процентами акций в трубопроводном консорциуме BTC Co. Отношения же других потенциальных инвесторов маршрута с BTC Co будут определяться коммерческими договорами (казахстанская сторона полагает, что в данном проекте смогут участвовать компании, которые будут разрабатывать 120 блоков казахстанского шельфа Каспия).
Как пояснил в свою очередь Н.Алиев: «К транзитному соглашению могут быть привлечены не только четыре компании-акционеры BTC Co, участвующие в разработке нефтяных ресурсов Казахстана, но и другие. Именно они будут инвестировать средства в создание инфраструктуры для маршрута Актау — Баку, по которому будет перекачиваться казахстанская нефть в БТД. В частности, нужен новый терминал в Азербайджане для закачки казахстанской нефти в БТД».
В ГНКАР убеждены в том, что возможности терминала, действующего на бакинском побережье, будут недостаточными для приема дополнительных объемов казахстанской нефти (по прогнозам «КазМунайГаза», проектная мощность системы Актау — Баку по перевалке составит до 20 млн. тонн) — ежегодно он способен пропустить с восточного побережья лишь 8 млн. тонн нефти. Как заметил Н. Алиев, компании, участвующие в проекте БТД, наряду с использованием уже имеющейся инфраструктуры будут заинтересованы в сооружении нового терминала, рассчитанного для приема нефти из Казахстана, следовательно, эти компании могут обеспечить его финансирование.
О необходимости развития инфраструктуры на прошлой неделе говорили и представители «КазМунайГаза». В частности, подтвердилась информация о планах строительства терминала для хранения и перевалки казахстанской нефти, предназначенной для транспортировки по БТД, в порту «Курык», расположенном на восточном побережье Каспия.
Выбор порта «Курык» обусловлен тем, что терминал в актауском порту не в состоянии пропустить предполагаемые 20 млн. тонн, к тому же он расположен на мелководье, что не позволит принимать крупнотоннажные танкеры, в том время как «Курык» считается «естественным глубоководным портом». При этом порт «Актау», по сведениям руководства нацкомпании, станет «дополнительным перевалочным пунктом для транспортировки казахстанской нефти на мировые рынки через территорию Азербайджана».
В этой связи, на переговорах в Баку была также затронута весьма «чувствительная» тема о способе доставки углеводородного сырья по упомянутой системе. На встрече впервые достаточно внятно было сказано, что присоединение Казахстана к проекту БТД не потребует строительства подводного трубопровода Актау — Баку, поскольку нефть из Актау будет доставляться в Баку танкерами — решение в достаточной мере компромиссное, особенно в отношении позиции российских властей, выступающих резко против подводной трубы. О целесообразности танкерной транспортировки говорил также и исполнительный директор BTC Co Майкл Тауншенд. Он предположил, что для перевозки казахстанского сырья добывающие компании будут использовать нефтеналивные суда, принадлежащие не только государственному Каспийскому пароходству Азербайджана (главному перевозчику на Каспии, имеющему в своем распоряжении 35 танкеров грузоподъемностью от 5 до 12 тыс. тонн), но и другим прибрежным странам: «Четыре компании, участвующие в BTC Co и Кашагане, будут решать вопрос с арендой танкеров, с объемами и сроками транспортировки нефти под нефтепровод Баку — Джейхан».
В данной связи, глава казахстанской делегации напомнил, что страна собирается создать собственный танкерный флот, базой которого, вероятно, станет существующий ныне «Касмортрансфлот». Следует, однако, отметить, что эффективность танкерных перевозок планируемого объема во многом будет зависеть от грузоподъемности судов. Неслучайно в Баку М. Тауншенд высказался о возможности использования при перевозке казахстанской нефти крупных танкеров компании «Alegratrans».
Сами представители компании, в ожидании скорого и значительного роста нефтеперевозок на Каспии, рассматривают возможность строительства крупнотоннажных танкеров для данного региона, которые смогут успешно конкурировать с используемыми в настоящее время танкерами грузоподъемностью 5.000-12.000 тонн. Еще в начале минувшего лета директор «Alegratrans» Арильд Нердрум подчеркнул, что если сегодня морская транспортировка нефти и нефтепродуктов от Актау до Баку обходится в $7,5 за тонну, то в случае использования на Каспии 60-тысячных танкеров сумма затрат сократится до $2,6. По его прогнозам, «современные челночные танкера станут ответом на неэффективность использования малых судов на Каспии для нефтеперевозок».
Стоимость одного такого танкера составит около $40 млн., а на создание соответствующей инфраструктуры, обеспечение эффективной логистики в бакинских и казахстанских портах потребуется еще $20 млн.
Как заметил на уже прошлой неделе вице-президент «Alegratrans» Олег Вострухов, использование танкера такой грузоподъемности позволит доставлять из Актау в Баку ежегодно до 3 млн. тонн сырья.
По окончании переговоров в Баку Каиргельды Кабылдин сказал, что до 25 октября эксперты «постараются подготовить единый текст межправительственного соглашения, и если это удастся, то 25 октября в Стамбуле оно будет парафировано, после чего передано на рассмотрение и подписание правительствам Азербайджана и Казахстана».
К этому сроку сторонам придется разрешить некоторые серьезные противоречия, обнаружившиеся в ходе предварительного обсуждения проектов соглашения. Одним из наиболее принципиальных моментов на переговорах стал вопрос о согласовании налоговой политики в отношении инвесторов. В частности, азербайджанский вариант предусматривает определенные налоговые льготы инвесторам маршрута «Актау — Баку», что, разумеется, вызывает возражение у казахстанских властей. Как подчеркнул К. Кабылдин, Казахстан против подобных льгот, тем более что потенциальные инвесторы указанного проекта уже работают в стране и «не выражают своего несогласия с существующим налоговым режимом».
Кроме того, предоставление льгот может стать нежелательным прецедентом: «Если мы предоставим льготы инвесторам проекта, то и другие компании, участвующие в других проектах также могут потребовать льгот, — заметил он, — налоговые льготы увеличивают прибыль компаний, но при этом снижают доходы государства, а мы в этом вопросе исходим из позиции государства». Интересное замечание, особенно, если учесть, что, на встрече в Баку «КазМунайГаз», по официальной формулировке, «представлял на переговорах по подключению к проекту «Баку — Джейхан» интересы работающих в Казахстане нефтяных компаний».