Но, может, хватит уже просто говорить?
В минувшую субботу министр транспорта и коммуникаций Аскар ЖУМАГАЛИЕВ встретился в Алматы с авиаторами. Встреча, как было заявлено заранее, посвящалась проблеме безопасности полетов после трагического происшествия с самолетом авиакомпании “Скат”, разбившимся 29 января под Алматы. Однако, как потом рассказали собравшиеся, о самой безопасности было сказано мало, и конструктивного диалога не получилось.
– В конце 60-х годов на том же месте, где рухнул “Челленджер”, разбился Ту-104, погибли люди. Тогда тоже был сильный туман. Помню, после этого всех детально инструктировали, как себя вести при заходе на посадку в условиях плохой видимости, – поделился впечатлениями один из авиаторов. – На этот раз никаких инструкций не поступало. Комитет гражданской авиации вообще не проводит летно-методическую работу. О какой безопасности тогда говорить?
Кто рулит авиацией?
Собравшиеся обозначили целый “вагон и тележку” проблем. Признаться, после услышанного сложилось впечатление системного кризиса авиационной отрасли. А ведь программу по выходе ее из кризиса группа авиационных экспертов, в составе которой были космонавт Талгат МУСАБАЕВ, председатель Ассоциации авиаперевозчиков РК Владимир КУРОПАТЕНКО и другие опытные авиаторы, предложила еще несколько лет назад. Почему к их мнению до сих пор не прислушались?
– Реальности таковы: из 54 специалистов комитета половина не имеет специального образования, – признал председатель комитета Бекен СЕЙДАХМЕТОВ. – Есть экономисты, юристы. Одна из причин, по которой к нам не хотят идти на работу, – низкая заработная плата. Минувшим летом на заседании правительства был рассмотрен вопрос об увеличении зарплаты авиационной администрации. В ближайшее время указ выйдет, подготовлено новое штатное расписание. В комитете будет 9 управлений, 65 человек.
– Если сотрудник комитета по образованию эколог, как он может работать?– задался вопросом министр Аскар Жумагалиев. – Давайте вместе набирать грамотных коллег, объявим конкурс, в котором будут участвовать и ветераны авиации. Чтобы на деньги, которое дает государство, пришли специалисты.
К слову, зарплаты сотрудников комитета будут соответствовать международным стандартам, и, по казахстанским меркам, достаточно велики – до полутора миллионов тенге! Вот только выиграют ли от этого авиационная отрасль и пассажиры, для которых важно чувствовать себя в кресле самолета в полной безопасности?
“Агашка позвонит и принимают на работу”
По сути, сегодня казахстанские авиакомпании проверять некому. Между тем всего в стране осуществляют воздушные перевозки 56 компаний. Из них 5 – регулярные, 20 – чартерные, 3 – грузовые, а 23 выполняют различные авиационные работы. Парк воздушных судов насчитывает 475 единиц. 73 процента из них – машины советского производства, в том числе 170 – модели Ан-2. Как отметил председатель комитета, большинство авиационных происшествий за последние три года приходится именно на эту модель.
– Раньше в авиации никогда блатных не было, а сейчас агашка позвонит – и принимают на работу, – выразил мнение бывший сотрудник Комитета гражданской авиации Борис БОЛМАЧЕВ. – Так что зарплата – не главное для наведения порядка.
Как и “карательные меры”, считают ветераны авиации, которые предложил министр транспорта, – например, запрет эксплуатации всех самолетов старше 20 лет.
– Каждой машине завод-изготовитель дает свой летный ресурс, который продлевает в зависимости от количества налетанных часов, так что нельзя все самолеты равнять “под одну гребенку”, – высказали мнение специалисты.
Влетели в “черный список”
Между тем от руководящего авиационного органа в отрасли зависит очень многое. И это не только законотворческая работа, но и обучение специалистов, детальный разбор авиационных происшествий, надзор за аэропортами, сотрудничество с международной организацией авиации ИКАО и так далее. К слову, в 2009 году почти все казахстанские авиакомпании, кроме национального авиаперевозчика, попали в “черный список” Евросоюза именно из-за плохого контроля за безопасностью полетов со стороны авиационных властей страны.
– Стыдно, что мы оказались на уровне малоразвитых государств, растеряли все, что наработали, – говорит ветеран авиации Шмидт САБИРОВ.
– Казахстану просто необходим специальный госавианадзор, который будет подчиняться правительству, и никому больше. Он должен следить за парком воздушных судов, аэропортами, – считает экс-председатель Комитета гражданской авиации, специалист с большим опытом работы в авиации Серик БУРАНБАЕВ.
А еще, считают авиаторы, необходимо создать Воздушный кодекс – свод всех законов, который полностью будет регулировать работу авиакомпаний, аэропортов и всей отрасли в целом.
У соседей, в России, и такой документ, и госавианадзор имеются. И, по мнению авиаторов, работают неплохо. У нас же проверки авиакомпаний осуществляет лишь транспортная прокуратура.
Кому доверить аэродром
Один из проблемных вопросов – аэропорты. В прошлом номере “Каравана” мы поднимали вопрос запасного аэродрома для Алматы (“Посылают далеко”, № 6 от 8 февраля 2013 года). Надеемся, что этот вопрос хотя бы начнут решать. Тем временем к 2016 году Комитет гражданской авиации планирует завершить реконструкцию всех аэропортов страны. Принято решение о создании холдинга на базе фонда “Самрук-Казына” по управлению аэропортами, в который войдут 11 воздушных гаваней страны, находящихся в госсобственности. Сейчас аэропортами в большинстве случаев руководят не специалисты авиационной отрасли. Не исключается, что к руководству холдингом будут привлечены… иностранцы. А можно ли стратегические объекты доверять иностранным специалистам, которые в нашу страну едут лишь на заработки?
Еще в планах – развитие внутриобластных связей, реконструкция небольших аэродромов, которые были в советские годы. Сегодня их пока 8, к 2020 году планируется создать еще 32. Предполагается, что акиматы могут субсидировать внутриобластные маршруты, республиканский бюджет – маршруты между областными центрами.
Вот только потянут ли акиматы такое сложное и специфичное хозяйство, как аэродром? Когда и автомобильные дороги нормально сделать не могут…
Еще один острейший вопрос – о подготовке и переподготовке летчиков. Неужели нельзя выделить финансовые средства для приобретения необходимой техники – современных тренажеров, компьютерных центров, учебных самолетов? Ведь мы страна, откуда еще с 60-х годов прошлого века в космос запускаются ракеты!
Дальше разговоров дело не идет
О планах на будущее на совещании говорили много. Но старейшины отечественной авиации не разделили оптимизма председателя Комитета гражданской авиации. Говорят, что о проблемах и перспективах отрасли говорилось много еще пять-семь лет назад. Менялись руководители авиационной отрасли, министры транспорта, но дальше разговоров дело так и не пошло…
По данным Комитета гражданской авиации, в 2010 году в Казахстане произошло 7 серьезных авиационных происшествий, 10 человек погибли, в 2011-м – одно происшествие, без жертв, в 2012-м – 6 происшествий, в которых 9 человек погибли. Проанализировав данные за последние три года, специалисты пришли к выводу: в 10 случаях имело место нарушение техники пилотирования, в одном подвела техника. Расследование крушения вертолета Ми-8 , происшедшего в 2012 году, и самолета CRJ-200, разбившегося 29 января 2013 года, еще продолжается.
Источник: Елена Коэмец, Караван, Алматы