В этом материале использованы интервью с известными в РК, СНГ специалистами, асами-летчиками, и речь в нем пойдет о пользе тренажеров и не только.
Когда в Алматы проходила конференция авиаторов СНГ, обсуждались различные причины катастроф, и не только авиационных.
Как сказал ректор одного из летных училищ СНГ: «Сегодня только дилетанты ничего не понимают в тренажерах, весь мир давно использует их, причем в совершенно разных областях техники!».
Недавно был опубликован свежий результат анализа независимых расследований авиакатастроф (МАК) в гражданской авиации.
По данным авиационных экспертов, 50-60 % случаев катастроф происходят из-за неблагоприятных факторов среды, 30-40 % — по причине отказов техники, ошибочных действий экипажа — в 10-15 %.
Однако, как показывает практика, случается, что причин авиакатастрофы бывает сразу несколько. Например, катастрофа «А-310» в июле 2006 г., в Иркутске произошла по причине отказа техники (один из двигателей работал на торможение, другой толкал самолет вперед), кроме того, оказалась скользкая, мокрая ВПП, и опасная близость частных гаражей.
А авиакатастрофа «Ту-134» авиакомпании «ЮТэйр» в самарском порту, кроме официальной (борт сел в плохую погоду, выкатился на мокрую ВПП, перевернулся. Обвиняли метеорологов, что-де те не передали оперативно информацию о тумане на ВПП, а диспетчеры посадки — не использовали все технические возможности посадочного радиолокатора), имела и иную оригинальную версию. Ее «нарыли» местные СМИ: когда «Ту-134» находился всего в километре от ВПП, этим самолетом вообще … перестали управлять!!!
Во время снижения на посадку самолетом управлял второй пилот, а на высоте 60 метров командир сообщил об уходе на второй круг и — дернул штурвал на себя! А второй пилот расценил это как намерение командира «Ту-134» взять управление на себя, поэтому — отпустил штурвал вообще! Именно так (по версии западно-сибирских СМИ) никем не управляемый «Ту-134» продолжил роковое снижение, в результате чего и столкнулся землей.
Поэтому совместные (не одиночные!) действия экипажей в ЧС следует отрабатывать тщательно, на авиационных тренажерах, да и подбирать экипаж — исходя из всех принципов совместимости.
Кстати, по данным экспертов МАК — за последние 10 лет в мире произошло 12 катастроф с «ту-шками» («Ту-134», «Ту-154»), 15 катастроф с Аэробусами («А-310», «А-319», «А-320»), 33 катастрофы с самолетами типа «Боинг»! Значит ли это, что тренажеры по «Боингам» имеются далеко не у всех авиакомпаний? Или все дело в надежности этих самолетов? В чем проблема?
Об интеллектуальных вещах
Некоторые люди забывают, что в наше время товаром считается и интеллектуальный труд, то есть то, что создано умными, по-умному и — для умных. Умолчим про компьютеры и программы для них — это слишком на поверхности.
Потому что существует тенденция к совершенствованию любого, без исключения, изобретения. Но необходимо время, чтобы наиболее глубоко изучить полезные моменты и стороны «новинки», чтобы затем «доработать» и «внедрить» с максимальным эффектом, с колоссальной пользой для человечества.
Причем процесс, увы, тормозится иногда даже самими изобретателями. А гораздо позже выясняется, что мнение было ошибочным, но на понимание этого уходят годы, порой даже десятилетия!
Так, в 1895 году глубокоуважаемый президент английского Королевского общества лорд Кельвин произнес исторические слова: «Летающие машины тяжелее воздуха невозможны!».
А когда появились первые самолеты, один из американских университетских преподавателей написал статью, в которой утверждал, что: «Самолеты -интересные игрушки, но никакой военной ценности они не могут представлять».
В 1876 году в Америке, в компании «Вестерн Юнион» состоялось обсуждение телефона, изобретенного Александром Беллом. Белл пытался «пропихнуть» свое ноу-хау на рынок. Для чего и устроил перед «специалистами» демонстрацию «вещи».
А ему ответили: «Такое устройство имеет слишком много недостатков, чтобы рассматривать его как средство связи. Поэтому считаем, что данное изобретение … не имеет никакой ценности!».
Комментарии нужны? Кстати, не удержусь от пары слов и о компьютерах: в 1945 году директор известной компании «Ай-би-Эм», в свое время специализировавшейся на продаже ножей-резаков для мяса и сыра, сэр Томас Уотсон, сказал следующее: «Думаю, что на мировом рынке мы найдем спрос для … пяти компьютеров».
Но тогда компьютеры являлись очень дорогим товаром, были громоздкими, и надо сказать, что включение первого компьютера непременно вызывало отключение электричества во всем городе, — так много энергии тот «папа-комп» потреблял!
Более того (теперь это вспоминают почти как анекдот) Билл Гейтс, в 1981 году произнес фразу: «640 КБ оперативной памяти должно быть достаточно для каждого». Что звучит особенно смешно, учитывая, что объемы жестких дисков нынче измеряются гигабайтами…
По теории боксерской «груши»
В жизни есть вещи, касающиеся всех и каждого — прежде всего, безопасность. Мало кто знает, что мы, увы, даже не подозреваем о моментах, способных стократно снизить опасности, риски!
Если боксер не будет часами «колотить» свою «грушу», отрабатывая приемы, то вряд ли достигнет хоть сколько-нибудь значительных успехов в своем виде спорта. Кожаная подвесная «груша» — примитивный, но ценный боксерский тренажер!
Однако многие специалисты в иных областях пытаются достичь успеха без каких-либо тренажеров. Это и одна большая ошибка, и тысячи малых, цена их чрезвычайно высока: расходы в денежных эквивалентах, человеческие жизни! В своем стремлении вперед общество иногда забывает о самом простом. Те же куклы в руках малышек, которые с ними «играют», водят погулять, кормят с ложечки, которых девочки и хвалят, и журят, — на самом деле «учат» совсем еще юных женщин искусству материнства, и в этом заключается глубочайшая, вековая мудрость! Малышки, сами того не понимая, — «тренируются» на кукольных «тренажерах».
Необходим аналогичный, — подчеркну — для многочисленных, особо значимых тренировок, например, по «действиям в случаях ЧС», когда можно сэкономить огромные суммы денег, предотвращая как материальный ущерб, так и человеческие жертвы (что весьма актуально в Казахстане, где численность населения, по сравнению с соседями, невелика).
Как снизить риски
Мы вошли в XXI век с неким багажом, в котором есть масса полезного и интеллектуального, из того, что создано цивилизацией (читай — горсткой изобретателей, ученых), а также из того, что толково «внедрено» в нашу повседневную жизнь из тех или иных соображений рациональности, необходимости, по тем или иным меркам возможностей, в силу существующих (или создаваемых) законов, а порой и вопреки каким-то устаревшим установкам, вопреки некомпетентности каких-либо отдельных чиновников (нередко препятствующих прогрессу).
Спросите начальников служб ЧС: что они думают о такой технике, о такой программе, которая позволит вашим людям лучше усвоить «азы спасения» и при этом еще — сэкономить топливо, время, технику, средства!?
Да, это ново, и поэтому кое-кому из чиновников страшновато брать на себя ответственность, вкладывая средства в техническое ноу-хау, способное, тем не менее, несмотря на «дежурный риск», каким принято считать вообще — все новое, незнакомое, принести громадную пользу.
Благо, что эта техническая новинка — тренажер — вещь не одноразовая, и, таким образом, — регулярная, постоянная отдача, польза — гарантирована!
Теперь вопрос: будет ли эта очевидная истина использована в структурах ЧС,
либо, только спустя «?» лет, что, возможно, будет уже после разрушительного землетрясения (катастрофы пока никто не отменял), идея о необходимости тренажеров «дойдет», наконец-таки, до умов?! Что касается Европы, мира, северного соседа — России, то там уже этот и «процесс пошел», и «лед тронулся».
Окно в Европу
Трудно переоценить ту важную миссию, которую осуществляют компании, созданные для обеспечения безопасной работы любого — морского, воздушного судна, для обеспечения береговых систем безопасности судоходства, как морского, так и авиационного бортового оборудования, интегрированных навигационных комплексов, также обладающие широким спектром морских и авиационных тренажеров.
Во всем цивилизованном мире подобная высокотехнологичная продукция ценится, и очень высоко (здесь речь идет не о племенах с тропических островов, которым ООН регулярно оказывает помощь).
Так, например, достаточно сказать, что годовой оборот одной из подобных компаний к 2006 году достиг порядка 160 млн. долларов.
Разумеется, заказчиками ее продукции являются судоходные и рыбопромысловые компании, владельцы маломерных судов и яхт, организации ВМФ, предприятия ОПК, администрации портов и береговые службы, учебные заведения и особые тренажерные центры, административные учреждения (различного уровня), спасательные службы (МЧС, «911» и т.д.), нефтедобывающие компании, а также экологические организации.
— Морское бортовое оборудование, — интеллектуальный продукт таких компаний успешно используется на коммерческих судах по всему миру;
— Миллионы векторных карт продается пользователям (в пределах планеты);
— Более тысяч различных видов тренажеров установлены в сотнях учебно-тренажерных центров разных стран мира (!), вроде таких как «Meriturva Maritime Safety Training Centre», мореходная академия им. адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург), морская академия США — «California Maritime Academy», «Calhoon M.E.B.A. Engineering School» (США), «Akademi Laut Malaysia (ALAM)» (Малайзия), и др;
— Береговые системы СУДС успешно поставлены и функционируют более чем в 100 портах 34 стран мира;
— Бортовое оборудование для воздушных судов поставляется российским и зарубежным компаниям-перевозчикам. Так, специалисты подобной компании установили около 100 интегрированных бортовых систем АБРИС, в том числе и на все вертолеты президента РФ;
— 200 самолетов оснащены системой раннего предупреждения столкновения с землей (это список уже исчисляется сотнями).
Два шага назад?
Надо сказать, что еще 6 лет назад, буквально в самом начале XXI века, в Казахстане возникло некое «бюро по ноу-хау», ориентированное на 100 %-но полезное оборудование: и для МЧС, и армии, и авиации, и народного хозяйства, и частного бизнеса. Выдвигалась рациональная идея — о создании «Единого Национального тренажерного центра».
Наиболее смелые, продвинутые, прогрессивно мыслящие люди в нашей стране задумались о громадной, безусловной пользе «Единого тренажерного центра», — ведь тренажеры должны быть (есть в мире) не только у летчиков, космонавтов, но и у спасателей служб ЧС, у тех, кто работает на газотурбинных установках, кто плавает на катерах морского флота, ездит на тепловозах, и т.д, и т.п.
Как все пути ведут в Рим, так и все поиски автора в направлении техники для ЧС (и техники для спасения вообще), вновь привели к подполковнику ВВС и СВО ВС РК — А.И. Косолапову.
Итак, мнение одного из лучших авиационных инженеров страны, обладающего блестящим техническим интеллектом, президента компании «Авиаконсалтинг», подполковника ВВС и СВО РК, Косолапова:
— Тренажер — очень стоящая вещь. Купить его только на одну авиакомпанию, например, имея при этом хотя бы шесть вертолетов — накладно. Как показывает зарубежная практика, тренажер закупают, как минимум один — на 20 вертолетов.
Поэтому рационально объединить это все для наших авиакомпаний, в РК.
Мы уже давно пытаемся предпринять какие-то шаги к созданию у нас Единого Национального Тренажерного Центра (ЕНТЦ). Допустим, известная авиакомпания «ТюменьАвиа», обслуживающая нефтяников, имеющая около 60 единиц вертолетов, располагает достаточной базой, и они купили сразу два тренажера, — для себя!
У нас таких крупных вертолетных компаний нет — все разрозненно. Мы, «Авиаконсалтинг», предлагали сделать единый, общегосударственный тренажерный центр, для того, чтобы все объединить, и, соответственно, поставить серьезное дело на государственный контроль: навыки специалистов, чья работа сопряжена с опасностью, риском для жизни, а также людей, которые отвечают за чью-то жизнь.
То есть, практически осуществить «отработку», «шлифование» профессионализма без ущерба для жизни, и что также важно, — без ущерба для дорогой техники, с новым, рациональным подходом ко всему!
Только так можно избежать бессмысленных человеческих жертв, и только с такой точки зрения нужно рассматривать труд вообще.
Надо сказать, что в советское время были хорошие тренажеры, существовали целые тренажерные центры, пусть и на более примитивном уровне (тогда техника была, возможно, чуточку попроще), но факт: тренажеры являлись ценным, необходимым средством обучения повсюду.
И в военных летных училищах, и в Гражданской авиации, и в мореходных школах, можно долго перечислять, — тренажеры всегда были необходимы, они работали, что давало тысячам людей возможность успешно изучать технику и наращивать профессиональный опыт, без ущерба для здоровья и жизни.
И — без ущерба для техники, а, значит, сохраняя окружающий мир, как это ни странно звучит (например: в Иркутске упавший самолет разрушил многоэтажный дом).
Уже в советскую эпоху конструировались настолько «продвинутые» тренажеры, которые способны были фиксировать даже потливость, учащенное дыхание в случаях, точнее, в «учебных условиях» ЧС, близких к катастрофе, когда пилот, например, учится вести самолет на «вынужденную посадку», с горящим правым двигателем (левым, или двумя), или «выходить из штопора». То есть те тренажеры уже контролировали навыки экипажа, в том числе, и по изменению в голосе, и по потливости, по пульсу, — что человек чувствует в тех или иных критических ситуациях, «измеряли» скорость реакции, скорость мышления, и делали вывод: насколько экипаж владеет ситуацией, способен ли контролировать себя, способен ли вывести самолет из критической ситуации и спасти прежде всего — самих себя, своих пассажиров, ну, и — свою машину.
Компания «Авиаконсалтинг» давно уже предлагала поставить, создать такой Единый тренажерный центр на государственную основу (чтобы все строго контролировалось), и именно такие тренажерные центры созданы в Финляндии, Болгарии, в США.
Мы знакомили с нашим проектом госструктуры, в частности, министерство индустрии и торговли РК. Все прекрасно осведомлены о пользе тренажеров, все отлично понимают, что это нужно, и в МЧС говорят, соглашаясь с нами: «Да, конечно, это надо, классно. Прекрасно, но для нас — слишком дорого, для наших пяти вертолетов, мы не будем покупать один тренажер на пять машин».
Да, действительно, это недешево. А вот заняться организацией единого Национального тренажерного центра — в масштабах целого государства, огромного государства, — это было бы очень разумно. И было бы правильно в законном порядке, согласно отличным, разработанным когда-то «инструкциям по технике безопасности» и т.д., заставить, например, пройти, «отработать» специальные «тренажерные часы», (как было принято в советское время), экипажу катера, какие плавают на Каспии, или экипажу вертолета «Ми-8» на — тоже на соответствующем тренажере.
И тот же комитет Гражданской авиации, как в добрые старые времена, на законном основании обяжет пройти спецподготовку в Тренажерном центре, прежде, чем выдать «допуск к полетам» (что и делается во всем мире), и что весьма СУЩЕСТВЕННО СНИЗИТ РИСКИ КАТАСТРОФ.
Вообще, надо сказать, тренажерная подготовка ранее была обя-за-тель-ной. До 40 % вся подготовка проходила на тренажерах. Если на тренажерах летчик показывал свою неспособность управлять самолетом или вертолетом в неких критических ситуациях, то он вообще (в таких случаях) не допускался к полетам, — до тех пор, пока не был готов к этим критическим ситуациям в полной мере, чтобы спокойно, профессионально вывести, например, самолет из «штопора», — в условиях тренажера.
Только тогда пилота можно будет допускать к полетам, — и Комитет ГА имел на это право. То же можно сказать и о «боевых» летчиках: всем необходим тренажерный центр, именно в этом — спасение от катастроф, в том числе, от авиационных.
Раньше тренажеры были примитивные, но, тем не менее, они весьма существенно повышали уровень профессиональной подготовки личного состава.
Прежде не было такого уровня компьютеризации, какой достигнут сегодня, — тренажеры сейчас настолько «продвинутые», что летчик видит всю картинку предельно реалистично, начиная с увеличивающегося радиуса волнующейся травы — вокруг взлетающего вертолета.
Уже многие побывали в «симуляторах», где эффект реальности таков, что его трудно отличить от настоящего, что приближает каждого, кто будет занят «тренажерной подготовкой», к условиям, максимально приближенным к реальным условиям, что, безусловно, усиливает и улучшает результаты труда.
Мы, «Авиаконсалтинг» обращались с официальным письмом в Администрацию Президента, Правительство создало комиссию, наш тренажерный проект был оценен как замечательный, рациональный, нужный огромному государству.
но важно, чтобы все поняли, что это нужно не каждому в отдельности, а всем вместе, — как единый национальный тренажерный центр.
ВС РК, Министерству Обороны также необходимы тренажеры, — у них большой парк самолетов «Л-39», они готовят курсантов, чем не основание — купить хороший тренажер?
А теперь вопрос № 2: какой именно тренажер? Какого уровня? И что вообще можно считать тренажером, а что — просто компьютерным симулятором? Вообще, ТРЕНАЖЕРЫ СТАВЯТСЯ В ОДИН РЕЕСТР С АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКОЙ, то есть он, — тренажер, — приравнивается к единице авиационной техники!
По стоимости иногда — соизмерим с единицей авиационной техники. Он, тренажер, отвечает именно за ту «моторику» пилота, или машиниста, или водителя, которая должна быть присуща данной технике. Если люди, работая на тренажере, отрабатывают другую моторику, «заучивая» какую-либо ошибку (по причине некачественного, «левого» тренажера), — это будет уже преступление!
Существуют и «легкие» тренажеры, за 300 у.е., — джойстик и компьютер, и — полетели. Но на этом джойстике человек не отрабатывает ни «моторики», ни инстинктов, ни настоящей реакции, то есть, человек просто развлекается. Соответственно, существует, есть некий «механизм допуска» настоящих тренажеров, что значит, что данный тренажер «учит правильно». Для этого есть высшие, контролирующие инстанции (и допускающие). Это само КБ (Конструкторское Бюро, например, Миля) и летчики-испытатели данного КБ. То есть: после того, как тренажер куплен, установлен, они приглашаются туда (в командировку) и говорят: «Вот эти упражнения — «взлет-посадку», вы можете отрабатывать (они правильные), а «боевое применение» нельзя использовать, оно неправильное, так как разворачивается на цель и стреляет — неправильно, вы — целитесь туда, а он стреляет — неточно (или что-то еще, в таком роде).
Вот эти самые люди, специалисты высочайшего класса, летчики-испытатели — «допускают», «дают допуск», буквально пишут в «Паспорте тренажера»: «Допускаем, к тренировкам на данном тренажере по таким-то упражнениям, программам и т.д.», после полного «испытания» всех функций испытуемого тренажера.
Все важные технические вопросы должны решаться именно таким образом.
И только тогда, когда тренажеры «допущены» к тренировке на них, только после этого массы народа «пошли летать», и там сидят, нажимают на кнопки, стреляют, летают, выходят из опасных ситуаций, учатся избегать катастроф, восстанавливают свой рабочий режим, — как и должно быть. Трудно, да и невозможно переоценить роль настоящего тренажера!
Ведь летчик, который может получить и выучить «неправильные навыки» на «неправильном тренажере» — и сам себя убьет, и своих пассажиров, и технику!
Ну и, последний вопрос, — уже экономический. И когда говорят, что стоимость вертолета соизмерима со стоимостью вертолетного тренажера — это нормально, так происходит во всем мире.
P.S. О том, что думают и знают о тренажерах начальники летных училищ СНГ, асы — летчики Казахстана и СНГ, имеющие тысячи часов налета — в следующем материале, как, впрочем, и о том, какие сегодня существуют в мире тренажеры вообще.
Автор предлагает обсудить проблему и на форуме.
Продолжение следует
Фото с сайта http://www.touchmonitors.ru