Свет в конце метротоннеля

Наконец, в начале третьего тысячелетия Казахстан решил всерьез удивить мир собственным метродворцом.
Одно из последних заявлений властей (но далеко не первое) о сдаче первой очереди первой линии алматинского метрополитена прозвучало в начале сентября.
Как пообещал заместитель акима Алматы Серик Сейдуманов, первая очередь будет введена в эксплуатацию в начале 2009 года. Между прочим, по словам того же чиновника, государство радо бы и больше средств выделить, да строители явно не поспевают с их освоением.
В настоящее время сорок пять государств планеты всех пяти частей света владеют метрополитенами.
В число метро-счастливчиков входят и семь республик бывшего СССР — Россия, Азербайджан, Армения, Украина, Беларусь, Грузия, Узбекистан. Многие из них, за исключением России, были построены еще в советское время.
Советское руководство метро позволяло строить в городах-миллионерах. У некоторых государств есть всего одно метро, у других — несколько. К примеру, в России метро работают в 8 городах, еще в трех строятся (в Красноярске, Омске и Челябинске). Строительство самого последнего воплощения российского метрополитена было приурочено к 1000-летию Казани. Еще 8 метро построено у другого нашего большого соседа — Китая. Но больше всего таких сооружений, весьма полезных для рядовых горожан и значительно снимающих нагрузки с наземных городских трасс, расположено в США — 15 метрополитенов, самое первое было построено в 1897 году в Бостоне.
Поговаривают, что после того, как руководство Казахстана побывало на возведенном за 5 лет в Казани метрополитене, решило тут же основательно «подбодрить» отечественных строителей в их благородном деле — строительстве алматинского метро-долгостроя. Так что у алматинцев появилась надежда — в ближайшие годы все же покататься на собственных электропоездах.
Решение — долгожитель
Решение о строительстве Алматинского метрополитена было утверждено постановлением Совета министров СССР еще в 1980 году. Главными причинами назывались тогда улучшение экологии и транспортного обслуживания столицы КазССР.
Хотя тогда вряд ли высокие чиновники могли представить в своем воображении нынешние пробки на дорогах, задымленность города.
Поговаривают, что истинной, важнейшей причиной, подвигнувшей руководство страны к строительству метрополитена в Казахстане, была военно-стратегическая. Ведь метро в любом городе одновременно выполняет функции бомбоубежища, имеет подземные коммуникации, позволяющие населению в случае войны, в том числе ядерной, длительное время укрываться под землей.
А канун развала СССР был апогеем холодной войны и характеризовался предельно жесткими отношениями Советского Союза с Китаем.
В 1981 году московский проектный институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование. В результате в Алматы было снесено 137 зданий и сооружений, в том числе 92 жилых дома.
Под эти работы выделили 268 квартир из муниципального фонда города. Уже на первом, подготовительном, этапе было потрачено 15 млн. советских рублей.
А стоимость первой очереди метро (от станции «Райымбек» до станции «Алатау») в ценах 1991 года составляла 457 млн. рублей.
После того, как военно-политические причины сошли на нет, к идее строительства алматинского метро заметно охладели. В 1989 году вышло закрытое Постановление Совета Министров СССР о прекращении финансирования проектирования и строительства метрополитенов во всех городах Союза. Очевидно, это было связано с финансовыми трудностями времен погибающего социализма
Согласно информации, размещенной на сайте АО «Алматыметрострой», первая очередь первой линии Алматинского метро с семью станциями протяженностью 8,3 км расположена под самыми оживленными частями города — проспектом Абая и улицей Фурманова. Согласно генеральному плану развития Алматы предусмотрено строительство еще двух линий метро. Одна из них соединит южные районы города и пройдет через его центральную часть. После завершения этого этапа начнется строительство линии, ведущей к железнодорожной станции Алматы-1.
Всего же протяженность линий метрополитена составит около 45 км. Однако застройщики деликатно обходят тему — сроки завершения строительства каждой линии будущего Алматинского метропоплитена.
Власти уже не в первый раз очерчивают сроки ввода в эксплуатацию первой линии метро. Первоначально срок окончания строительства первой линии был намечен на 1997 год.
Однако, после выделенных на строительство метрополитена из бюджета молодого государства денег в 1993 году, финансирование фактически заморозилось на три года. В независимом Казахстане с таким решением руководства СССР не согласились. И даже в трудные 90-е средства на метро выделялись. В 1993 году в метро было вложено аж 25 840 тыс. долларов и пройдено 1894 погонных метра тоннелей.
Но это чуть ли не единственное вспомоществование властей не могло спасти стройку. Денег не было, и потому в 1994 году было пройдено всего 300 м, затем — 176 м, 152 м… И, наконец, 90 м в 1997 году. Да и численность персонала поубавилась в разы, метростроевцы из союзных республик поразъехались по своим молодым государствам, оставшимся фактически не платили зарплату.
Лишь в 96-м власти опять стали регулярно выделять деньги из казны. Их, правда, едва хватало на погашение коммунальных долгов, о достойных зарплатах проходчики не заикались.
7 ноября 2005 года во время посещения строящегося метрополитена в Алматы президент РК Нурсултан Назарбаев обозначил сроки сдачи первой ветки метро — 2006-2007 годы.
Хотя накануне аким Алматы Имангали Тасмагамбетов назвал во всеуслышанье другую дату — 2008 год. И лишь совсем недавно, в сентябре этого года уже заместитель главы городской администрации обозначил другой срок — начало 2009 года. Интересно, если власти решат вновь уточнить сроки и донести их до общественности, какой помощник замакима сделает очередное заявление?
Околометростроевские делишки
Этим летом не обошлось без скандала вокруг заявленной в прошлом году программы городского акимата о создании скоростной пассажирской системы Алматы до 2010 года.
Скоростной трамвайчик должен был соединиться с линиями метрополитена.
В прошлом мае в этой связи был подписан Меморандум между властями Алматы и международным «Depfa-bank». Но, видимо, очередной благой идее местных властей пришел конец задолго до ее реализации. Разногласия между партнерами наступили быстро, дело дошло до суда.
Первые слушания прошли в Лондоне в июне этого года. Как уверяют в «Depfa-bank», акимат задолжал по векселям 15 млн. долларов и не спешит расплачиваться по долгам. Акимат комментировать ситуацию явно не торопится. Теперь в ссоре пытается разобраться Минфин РК.
А ведь как красиво нам рассказывали! В состав новой пассажирской системы должны были войти скоростные комфортабельные BRD-троллейбусы и поезда метро-трамвай с использованием стоящегося метро Алматы. Протяженность новых трамвайных маршрутов к окончанию проекта, который рассчитан на 10 лет, должна была составить порядка 100 км, троллейбусных маршрутов — 75 км.
Как ожидалось, под руководством и на средства иностранного банка для реализации данного проекта должны были создать предприятие, подконтрольное акимату. Первую очередь системы планировалось сдать в эксплуатацию в 2007 году. После окончания проекта в течение 12 лет «Depfa-bank» должен был управлять предприятием для возврата вложенных средств. Но, видимо, не доведется кататься на скоростном трамвае ни нам, ни нашим детям или внукам…
К идее алматинского метродолгостроя не утратили интерес и иностранные инвесторы. Не так давно, летом прошлого года было распространено письмо в адрес президента РК Нурсултана Назарбаева, подписанное вице-президентами одного из крупнейших в Германии «Коммерцбанка» Катрин Айх и Гансом-Ульрихом Бетзолдом. В своем послании банкиры выражали готовность организовать синдицированный банковский займ на сумму до 800 млн. долларов для строительства метро в Алматы.
Участниками финансирования в том или ином качестве, как кредиторы, поручители и страховщики, были готовы выступить государственная кредитная структура Германии «Гермес» (около 327 млн. долларов), а также Корпорация по зарубежным частным инвестициям США (до 400 млн. долларов) и АБР (до 200 млн. долларов). Весь проект потенциальные инвесторы оценили в 1,2 млрд. долларов.
Метро стоимостью $1,2 млрд является очень крупным проектом для южной столицы, что, вероятно, потребует очень тщательного изучения его будущей окупаемости.
Кстати, реакции от властей на такое письмо не последовало. Слишком уж лихим показалось предложение.
Метро-фактики
Между прочим, в Японии находится старейшее метро Азии (первая ветка протяженностью 2,2 км была введена в эксплуатацию в 1927 году; в настоящее время в Токио 12 линий протяженностью 286,2 км, общее число станций — 247; в будние дни по утрам метро перевозит 7,5 млн. пассажиров), которое по функциональности и удобству вряд ли имеет себе равных в мире.
Забота о пассажирах продумана до мелочей: даже незрячие без посторонней помощи могут пользоваться подземкой. На всех автоматах, куда сбрасывается мелочь и откуда выдается билет, нанесена информация рельефно-точечным шрифтом Брайля.
На электронных табло над платформами высвечивается информация о времени прибытия следующего поезда, конечном пункте его следования, а также о том, скоростной он или делающий остановки на каждой станции.
Нарушить расписание поездов хотя бы на несколько минут способен только природный катаклизм. Естественно, на всех станциях имеется четко различимая разметка вагонов с их номерами, а также мест, где открываются двери. Там дисциплинированные японцы выстраиваются в очереди друг за другом, чтобы войти в вагоны. Просторные поезда оборудованы мягкими диванчиками. Отовсюду на пассажиров дуют вентиляторы, при желании можно сесть в вагон и со слабой интенсивностью вентиляции.
Токийское метро, по сути, образует второй, подземный город с магазинами и закусочными, в котором можно потеряться в два счета. В этом подземном городе сами японцы нередко сбиваются с пути. Переходы с линии на линию — это торговые галереи с чередой ресторанов и закусочных.
Строительство столичной подземки продолжается и по сей день. Ведь потенциальная прибыльность этого вида городского транспорта для столицы, улицы которой не могут похвастаться большой пропускной способностью из-за бесконечных автомобильных пробок, весьма велика. Столичное метро соединено с общей транспортной системой Токио. На одной станции можно пересесть на электричку или даже на поезд дальнего следования.
30 лет назад, когда сеть метрополитена была еще не такой разветвленной, поезда заполнялись на 220 процентов своей вместимости. Была даже особая профессия «утрамбовывателей», ушедшая в прошлое. Транспортные компании нанимали студентов крепкого телосложения, которые впихивали пассажиров в вагоны.
Самый крупный метрополитен из семи китайских находится, разумеется, в столице КНР. Ванфудзин — самая оригинальная станция пекинского метро. Прямо с перрона подземки есть отдельный выход в крупнейший торговый центр. Здесь же, под землей, есть действующий музей палеонтологии, в котором представлены следы пребывания древнего человека, найденные в ходе строительства метро.
Пока в китайской столице работают три ветки метро, но к открытию Олимпиады-2008 срочно возводятся новые маршруты, их общая протяженность позволит увеличить километраж нынешних в два раза (сейчас задействовано 114 км). Будут применены передовые «беспилотные» технологии. Робот — «автопилот» заменит машиниста на поездах линии метрополитена между пекинским аэропортом и городскими районами. Это первое применение подобной системы в Китае. Общая протяженность новой скоростной линии — 28 км, скорость движения поездов на ней составит рекордные 110 км/час. Проект оценивается в 1.9 млрд. долларов, более двух третей вложат городские власти.
Как сообщили в пекинском налоговом ведомстве, в 2005 году доходы от продажи билетов Пекинской компании по эксплуатации метро превысили 900 млн. юаней (чуть менее 1 млн. долларов) сейчас в китайской столице одновременно строятся 70 участков нескольких линий пекинского метрополитена, которые соединят олимпийские объекты, а также городские районы с аэропортом.
Протяженность московского метро включает 278,7 км пути. А это 12 линий и 172 станции (включая лёгкое метро). В обычный рабочий день электропоезда перевозят 8-9 млн. пассажиров. Кроме обычного общедоступного метро, в Москве действует отдельная сеть секретных линий, предназначенных для сообщения между государственными учреждениями и подземными бункерами (многие из которых находятся в дальнем Подмосковье). Эту сеть обычно называют «Метро-2». Функционирование системы окутано тайнами. Самый большой миф — о том, что входы в систему скрыты чуть ли не на каждой станции за обычными служебными дверями, однако это противоречит здравому смыслу и естественной логике создателей секретной сети, которые слишком боялись случайных «обнаружений».
Метро-2 проложено на очень большой глубине. Единственная, вопреки слухам, существующая точка сопряжения с обычным метро находится за станцией «Спортивная», за которым — «глухие» железные ворота. По некоторым данным, секретное метро имеет 4 линии, самая большая из них протяженностью свыше 60 км…
***
Есть немало аргументов против строительства метро в крупнейшем городе Казахстана. Самый главный из них — сейсмичность территории, на которой раскинулся Алматы. Кто-то, напротив, восторженно твердит о значительном улучшении экологической ситуации и заметном снижении нагрузки на пассажирский транспорт города с вводом в эксплуатацию алматинского метро. Вряд ли, конечно, несколько километров под землей заметно облегчат проблемы большого города — хоть экологические, хоть транспортные.
Однако, справедливости ради надо отметить, подавляющее большинство горожан — три четверти — за строительство метрополитена. И судя по настойчивым заявлениям властей, а также финансам, которые регулярно вкладываются в строительство последние годы, метро у нас будет.
Правда, тогда начнутся разговоры уже на другую тему — за чей счет метрополитен следует содержать (по карману ли окажется эта игрушка городским властям?), и в какой срок окупятся инвестиции — цены за проезд, как за такси, даже в экзотическом для казахстанцев транспорте не прокатят.
Тем более что участок в 8 км можно вполне преодолеть и на традиционном троллейбусе или автобусе…