Трубы веером

Президент республики на прошлой неделе вновь подтвердил информацию о том, что строительство нефтепровода из северо-западного Казахстана к границе с Китаем начнется в июле будущего года и завершится к концу 2005 года.
Прокладка участка будущего трубопровода пройдет по казахстанской территории и обойдется в $800 млн. — пока что китайская сторона гарантирует финансирование проекта. Как отметил Н. Назарбаев, Казахстан также заинтересован в капиталовложениях в строительство, поэтому в настоящее время ведутся переговоры о долевом участии (возможно — в соотношении 50:50). В своем интервью в «The Wallstreet journal», опубликованном в прошлую пятницу, президент подчеркнул, что из планируемых к 2015 году 150 млн. тонн нефти треть может экспортироваться в Китай.
По сведениям «КазМунайГаза», в настоящее время на участке «Атасу-Алашанькоу» казахстанская нацкомпания и «Китайская национальная нефтяная компания» (CNPC) «активизируют работу по подготовке проекта сметной документации», кроме того, «определяются коммерческие условия, которые будут гарантировать стабильность поставок нефти в Китай». Учитывая, что генеральное соглашение по возведению трубопровода было заключено 27 сентября 1997 года (по которому СNPC гарантировала реализацию проекта через 60 месяцев после подписания документа), а технико-экономическое обоснование проекта, разработанное НИИ «Каспиймунайгаз», было представлено на рассмотрение «КазТрансОйла» и СNPC еще в мае 1999 года, можно сделать вывод, что процесс строительства действительно активизировался. Кстати, в понедельник 24 ноября истек срок представления заявок на конкурс, объявленный АО «Казахский институт нефти и газа» по государственной закупке инженерно-изыскательских работ на строительство нефтепровода Казахстан — Китай.
В упомянутом интервью Н. Назарбаев проинформировал, что руководство республики нацелено на достижение диверсификации нефтяных маршрутов. В этой связи он напомнил об обещании казахстанского руководства поставлять 20 млн. тонн нефти для транспортировки по маршруту «Баку — Джейхан», подчеркнув при этом, что «без казахстанской нефти «Баку — Джейхана» не будет», поскольку без нее труба будет пустой. Интересно, что президент охарактеризовал БТД как гораздо менее эффективный с экономической точки зрения проект по сравнению с китайским трубопроводом.
Другого мнения, разумеется, придерживаются азербайджанские власти. Недавно глава ГНКАР Натик Алиев сообщил, что «Баку-Тбилиси-Джейхан» уже в апреле 2005 года приступит к транспортировке первой партии экспортной нефти, и в тот же месяц в турецком порту Джейхан первый танкер будет загружен азербайджанской нефтью. Наполнение же трубопровода нефтью начнется уже в декабре 2004 года, на это уйдет 4 месяца и 1,5 млн. тонн нефти. При этом Н. Алиев заявил, что Азербайджан обладает достаточными запасами нефти для того, чтобы этот трубопровод в течение 40 лет функционировал в полную мощность.
Как бы то ни было, проект постепенно стабилизируется: сегодня его сторонники, например, более уверенно говорят о перспективах финансирования строительства, особенно после получения согласия от Международной финансовой корпорации и Европейского банка реконструкции и развития выделить долгожданные кредиты.
4 ноября Совет директоров МФК одобрил вопрос выделения кредита в размере $125 млн. за счет собственных средств. Еще $125 млн. организация привлечет в виде синдицированного кредита. А 11 ноября подобное решение принял ЕБРР: банк планирует профинансировать проект на $125 млн. сроком на 12 лет, а также привлечь еще $125 млн. в виде синдицированного кредита сроком на 10 лет.
Смена власти в Грузии пока никак не отразилась на темпах строительства на грузинском участке. Считается, что и новому руководству страны проект, активно лоббируемый Штатами, будет выгоден не только с политической точки зрения. По подсчетам МФК, Грузия, как транзитная страна, в течение 20 лет функционирования будущей трубы получит более $500 млн. На днях в Грузинской международной нефтяной корпорации (ГМНК) заверили своих партнеров, что, несмотря на сложную политическую обстановку, «процесс строительства идет согласно графику». Также вполне спокойно восприняли грузинские перемены президент Азербайджана Ильхам Алиев, президент ГНКАР Натик Алиев и глава British Petroleum (оператор) лорд Джон Браун.
С некоторых пор по уровню политизированности с «Баку-Джейхан» вполне успешно конкурирует проект «Одесса-Броды».
Украинская Верховная Рада в четверг, 20-го числа не ратифицировала соглашение об интеграции нефтепроводов «Дружба» и «Адрия». Соглашение по проекту объединения трубопроводных систем было подписано представителями России, Хорватии, Украины, Беларуси, Словакии и Венгрии чуть менее года назад — 16 декабря 2002 года в Загребе сроком на 10 лет и с возможностью пролонгации.
В рамках этой договоренности ОАО «Укртранснафта» предложило транспортировать каспийскую нефть по маршруту «Одесса — Броды — Ужгород — Омишаль». Для этого необходимо осуществить объединение проектов «Одесса — Броды» и «Дружба — Адрия», что, в свою очередь, позволит каспийской нефти выйти на американские рынки. Заинтересованность в реализации проявляют и российские компании, которые через Омишаль, в обход перегруженного Босфора хотели бы отправлять свою продукцию (Urals) в США. Местом встречи «Дружбы» и «Адрии», по соглашению, был определен венгерский город Сазхаломбаты. Отсюда российская нефть должна была транспортироваться хорватской компанией Janaf («Адриатический нефтепровод») до принадлежащего ей же нефтяного терминала Омишаль: первую нефть, прибывшую по маршруту, планировалось отгрузить на танкер в декабре этого года.
Как заявило в конце прошлой недели руководство «Укртранснафты»: «Отказ Украины от проекта будет содействовать развитию альтернативных маршрутов транспортировки российской нефти, в частности — строительства нефтепровода к российскому глубоководному порту Мурманск, что может привести к утрате Украиной части нынешних объемов транзитной нефти».
Пока что парламент Украины не объяснил причины отказа. Помимо каких-либо экономических соображений, которыми, вероятно, руководствовалось большинство депутатов, высказавшихся против ратификации, очевидно, существовали и конкретные политические мотивы. Во-первых, американцы, поддерживающие в целом проект «Одесса-Броды», считают, что привлекательность «Дружбы-Адрия» для Украины весьма относительна. Не так давно спецсоветник Госсекретаря США по вопросам энергетической дипломатии в Каспийском регионе Стивен Манн заметил, что на определенном этапе для транспортировки казахстанской и российской нефти в Европу использование нефтепровода «Дружба» было бы оправданным, хотя, при этом, возникла бы одна серьезная проблема: российские компании в этом случае получили бы возможность контролировать поток стратегического сырья.
Другой причиной нерешительности украинских депутатов могло стать то обстоятельство, что в числе наиболее заинтересованных в проекте российских нефтепроизводителей, кроме «Роснефти», договорившейся октябре прошлого года с американской компанией «Marathon» о поставках нефти в США именно через Омишаль, также был и ныне многострадальный «ЮКОС», с 49%-м пакетом акций компании «Transpetrol», управляющей словацким участком адриатического маршрута.
Как бы не сложилась дальнейшая судьба данного проекта, по мнению главы министерства экономического развития и торговли РФ Германа Грефа, которое он высказал на встрече с министром торговли США Дональдом Эвансом, поставки российской нефти в США станут возможны не раньше 2007 г., а первые поставки газа — только в 2010 г.
Реализация планов по транспортировке казахстанского сырья системами «Дружба-Адрия» и «Одесса-Броды», будет, конечно, зависеть от целого ряда обстоятельств. Очевидно, что диверсификация маршрутов доставки и многовекторность внешней политики стран-экспортеров находятся не только в «взаимообуславливающих», но и «конфронтационных» связях, причем подобная взаимозависимость далеко не всегда в полной мере отвечает экономическим интересам этих государств.
В указанном выше интервью «The Wallstreet journal», президент Н. Назарбаев, обсуждая иранское направление, отметил: «Если бы были разрешены политические вопросы с американцами, для нас это был бы самый экономически эффективный маршрут».