Транспортная сфера экономики Казахстана, все ее составляющие, переживают подъем.
Объем перевозок грузов и пассажиров растет воздушным транспортом, железной дорогой, грузовыми автомобилями и даже такси (оказывается, и это поддается учету!).
В целом в прошлом году объем перевозок вырос на 4,8%, что является довольно значительным показателем.
Лидером роста и по грузовым, и по пассажирским перевозкам стала авиация. Но при этом весь казахстанский транспорт вносит в ВВП страны всего лишь 8%. Маловато, тем более для страны с такой большой территорией и такими протяженными маршрутами, как Казахстан.
Изменить соотношение транспорта с другими важнейшими секторами экономики должна помочь Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года.
Обсуждению ее реализации был посвящен круглый стол, организованный Форумом Предпринимателей Казахстана, Конгрессом бизнес-ассоциаций Центральной Азии и России и Алматинской Ассоциацией предпринимателей.
В реализации Программы эксперты отмечают немало противоречий. Например, в прошлом году завершена сопутствующая ее реализации, но предыдущая Государственная программа развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2001-2005 годы.
В рамках этой программы из 16,5 тыс. километров дорог, предусмотренных изначально, было реконструировано и отремонтировано более 11,4 тыс. км, что составляет 69%, а из 65 мостов — 45, что составляет 69,2%.
В общей сложности, в 2005 году построено, реконструировано и реабилитировано 915 км, а также выполнен капитальный и средний ремонт 2 188 км автодорог республиканского значения.
Если сравнивать эти показатели с 1990-ми годами, то не так уж мало. Но, казалось бы, системный экономический рост в Казахстане должен был стать толчком к большим темпам работ в сфере транспортной инфраструктуры. Тем более, что объективно растущие объемы перевозок создают давление на нее и повышают требования к качеству и безопасности дорог, мостов. Вот один из красноречивых примеров: количество ДТП составило в прошлом году 14 517, а показатель числа погибших на 1000 автотранспортных средств в 2005 году в Казахстане был 1,9, в то время как в развитых странах он составляет порядка 0,3.
Одной из главных целей Стратегии является создание условий для значительного роста международных транзитных перевозок через территорию Казахстана. Переключить на себя заметную часть грузопотоков, идущих с Дальнего Востока в Европу и назад — давняя мечта казахстанских транспортников и экономистов.
Об этом говорилось еще в первые годы независимости, потом было отражено в Стратегии развития Казахстана до 2030 года. Здесь есть за что бороться — к 2010 году по оценкам экспертов товарооборот между Европой и Азией достигнет порядка 1 триллиона долларов. Однако задача войти на рынок этих перевозок является весьма сложной.
Сегодня, несмотря на свое географическое положение, Казахстан не использует свой транзитный потенциал, отмечали участники круглого стола, и тем самым упускает потенциальные экономические выгоды. Хотя Казахстан имеет все шансы стать крупным участником межрегионального транзита, а развитие транспортного комплекса сыграть важную роль в решении важнейшей задачи — диверсификации экономики страны. Но пока это остается лишь целью.
— Китай имеет 38 тысяч автомагистралей, он вышел на третье место в мире по этому показателю, в Казахстане до сих пор нет ни одной современной автомагистрали, — заметил Теодор Каплан, генеральный секретарь Союза международных автомобильных перевозчиков КазАТО.
По поводу проблем с автомобильными дорогами участники круглого стола говорили много, наверное, больше, чем по другим аспектам инфраструктуры. Тут, действительно, не счесть парадоксов (именно это слово и употребляли выступавшие).
Например, быстро и масштабно развивается порт Актау, а автомобильные дороги, ведущие к нему из других регионов страны, не развиваются. Есть и проблемы законодательно-нормативного плана, влияющие на состояние экспортных грузоперевозок.
Однако кроме развития инфраструктуры и правового поля есть и другие проблемы. Участники круглого стола называли их по-разному, но суть одна — поборы на дорогах и слишком большое количество различных контрольных барьеров.
Мунавара Палташева, директор Алматинского офиса Форума предпринимателей Казахстана, представила итоги очередного мониторинга транспортных коридоров Центральной Азии, проведенного по маршрутам между переходами Хоргосом, Курдаем и Ак Жолом в Киргизии.
Результаты оказались впечатляющими. Например, при протяженности дороги от Хоргоса до Бишкека в 700 километров расчетное время прохождения по которой, по мнению водителей, ожидалось 37 часов при скорости 29 км в час, а фактически получилось 43 часа.
Это — результат простоя на переходах и досмотров. «Неофициальный платеж на этом пути составил 45 долларов. На транспортном коридоре Хоргос — Узбекистан неофициальные платежи составили порядка 160 долларов», — заметила г-жа Палташева.
Эти результаты показывают, что только привлечением инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры для роста международных грузоперевозок задачи не решить. Не менее необходима и оптимизация системы контроля на дорогах и — борьба с коррупцией.
Рисунок с сайта http://www.chuvsu.ru