Увы, мало кто сейчас знает о том, что во имя дружбы с другими народами наши воины, соотечественники, отдавали свои жизни, выполняя приказ, и пресловутый интернациональный долг.
Легендарный ас Эфиопии
Я слышала об этом человеке легенды! Начав заниматься в аэроклубе полетами на планерах, он поступил затем в летное училище, закончив успешно которое, стал профессиональным летчиком-истребителем, летающим днем и ночью, как на охране рубежей своей родины, так и на службе у дружественных стран.
Именно он обучал летчиков в Африке, — в жарком пылу экватора! Как раз тогда там разворачивались события, похожие на военные разборки, задолго до эпохи Афганистана…
Многие эфиопские летчики были его учениками. С ними здоровался за руку при встрече иногда и правитель Эфиопии, а пару раз к ним прилетал даже бодрый и энергичный, с извечной сигарой Фидель Кастро Рус.
Кубинский вождь всегда доброжелательно относился к советским летчикам и жал руку, в том числе, казахстанскому майору ВВС — Николаю Григорьевичу Рубанову (сегодня — полковнику).
Старые фотографии хранят печать его необыкновенной, легендарной судьбы.
Ас когда-то начинал летать на планерах «Бланик», «КАИ-13», а затем уже на самолетах, все более и более сложных, — «МиГ-21», «МиГ-23» и т.д.
Громадный опыт летчика-истребителя, летавшего на сверхзвуковых самолетах практически всю сознательную жизнь, пригодился и сейчас. Итак, знакомьтесь, Н.Г. Рубанов — один из «стреляных асов» авиакомпании «Галс».
Страницы истории Африки
Как мы знаем из истории, Советский Союз всегда оказывал помощь Африке.
А внимание Британии, Португалии, а затем и Америки к странам Африки не было случайным. Так, в Анголе, например, в анклаве Кабинда, весьма громадные запасы нефти и алмазов. Но не только в бриллиантах дело.
Еще в 1947 году из прибрежных отмелей Кабинды было добыто 10 миллионов тонн нефти, что принесло — свыше 530 миллионов долларов чистой прибыли!
В истории отношений бывшего Советского Союза и стран Африки большую роль играла помощь африканским странам в борьбе за их независимость.
Если помните историю африканского континента: в свое время огромная итальянская Восточно-Африканская империя накануне 2-й Мировой войны включала в себя территории Эфиопии, Огадена, Итальянского Сомали.
Однако, уже в период британской оккупации Восточной Африки, в 1942 по 1948 гг. Огаден был включен в состав Сомали.
В 1848 г. англо-эфиопский договор, установив линию территориального размежевания между Эфиопией и Сомали, включил Огаден в состав Эфиопии. В июне 1960 года, — в результате объединения Британского и Итальянского Сомали образовалась Сомалийская Республика, которая сразу же предъявила свои претензии на Огаден, как часть Великого Сомали, также на Северную часть Кении и Джибути, что и накаляло напряженность во взрывоопасном горячем регионе!
Надо сказать, проблема взаимоотношений Эфиопии и Сомали уходит своими корнями вглубь веков, — это началось (предположительно) еще в XVI-XVII вв.
Как известно, в 70-е годы СССР установил дипломатические отношения с рядом государств Африки (11 стран), а также заключил договоры о дружбе и сотрудничестве с Анголой, Эфиопией и Сомали.
А могущественная в ту пору КПСС установила межпартийные отношения между правящими партиями в странах региона (Ангола, Бенин, Конго и Мозамбик) и тесно сотрудничала с эфиопским правительством, — в создании марксисткой партии! И, разумеется, СССР оказывал всяческую щедрую, безвозмездную помощь братскому народу.
Мне удалось откопать некоторую информацию: так, по опубликованным недавно в прессе данным американской разведки, советская военная помощь государствам Тропической Африки возросла с $ 241 миллионов в 1965 году — до $ 3,3 миллиардов в 1974 году.
Но — это всего лишь информация из СМИ.
Так, если в 1970-м СССР еще не имел прав на военное использование портов и аэродромов в Тропической Африке, то в течение последующего десятилетия Ангола, Эфиопия и Сомали такие права Советскому Союзу предоставили. К 1979 году СССР уже имел энное количество сил, постоянно дислоцировавшихся у западно-африканских берегов и в Индийском океане.
Известно также, что китайские военные эксперты помогали народным отрядам Национального Фронта освобождения (Анголы), — это по данным 1973 года.
В 70-е годы советское военное присутствие активно проявлялось и в других частях Африканского континента, в районе Африканского Рога.
Борьба за независимость
Что касается Эфиопии, то до сентябрьской революции 1974 года она была твердой сторонницей США. Стороны имели обширные военные контакты. После свержения монархии военное американское оружие еще поступало в Эфиопию. Однако пришедший к власти в результате фракционной борьбы в апреле 1977 года подполковник М.Х. Мариам (хоть и был выпускником одного из американских военных колледжей) взял курс на демократизацию своей страны.
Итак, в апреле 1977 г. Эфиопия закрыла консульства США и других западных государств в Асмаре, из страны была выслана американская военная миссия, прекратила свое функционирование американская военная база!
Безусловно, всем — военным атташе США, Великобритании, ФРГ было срочно предложено покинуть Эфиопию.
В первых числах мая 1977 года М.Х. Мариам отправляется в Москву с визитом, в ходе которого была подписана «Декларация об основах взаимоотношений и сотрудничества между СССР и Эфиопией». Военная помощь становилась уже непременным атрибутом межгосударственного сотрудничества.
Весной 1977 г. и Фидель Кастро также совершал поездки по региону, желая примирить всех воюющих в Африканском Роге, стремясь положить конец местным конфликтам. Однако, сомалийский руководитель отвечал решительным отказом.
Таким образом, возможность политического (дипломатического) компромисса была исчерпана. Эфиопии потребовалась помощь! Первая крупная партия вооружения (речь о советских поставках) в Эфиопию оценивалась в $ 385 млн. и включала 48 истребителей различных модификаций, более 300 танков «Т-54» и «Т-55», установки залпового огня «БМ-21» («Град») и т.д.
Советские специалисты и военные советники были направлены в Эфиопию на основании распоряжения Совета Министров СССР № 1823 от 13 августа 1977 года, а Главным (первым) военным советником был назначен тогда заместитель командующего ВДВ, генерал-лейтенант П. Чаплыгин.
Военная помощь от СССР была весьма внушительной. Вслед за вооружением в Аддис-Абебу направились сотни советских военнослужащих, — генералов, офицеров, прапорщиков, солдат, даже курсантов военных учебных заведений. Совместно с кубинцами они начали готовить национальные военные кадры для эффективного противостояния «двум серьезным опасностям» — агрессии Сомали и сепаратистскому движению на севере страны, — в Эритрее.
При помощи 225 транспортных самолетов «Ан-22» и «Ил-76» в течение трех месяцев зимы из СССР было переброшено военной техники и оружия на сумму в 1 миллиард долларов (600 БМП, 60 самолетов «МиГ-21», 2 (две) эскадрильи «МиГ-23», танки и т.д.).
Надо сказать, Эфиопия — одна из (многих) африканских стран, за свободу и независимость которой отдали жизни многие советские солдаты и офицеры.
Европейский самолет — «ультра-лайт» XXI века
Самолет-новинка, прибытия которого автор этих строк с нетерпением (и терпеливо) ждала довольно долгое время, наконец прибыл в Алматы. Его транспортировали из Румынии, в трейлере, в разобранном и опечатанном виде, в специальных деревянных стеллажах, крылья — как бы ярусами, одно на другом, впрочем, слово «крыло» в профессиональной авиационной среде имеет иное значение: это оба-два крыла, которых летчики называют «плоскости», а уже эти две плоскости вместе и являются «крылом».
Вот на правой плоскости, когда она еще лежала в дереве стеллажа-футляра, я пальцем написала на тонкой пудре пыли новенького крыла, — как в детстве, свое сибирское имя «Лена»… Внутренние же части крыла все были опечатаны печатями, пронумерованы. Все строго по инструкции.
Авиационные инженеры за довольно быстрое время (всего за два дня) собрали по чертежам и схемам, — сначала корпус, фюзеляж нового, доселе им вообще незнакомого самолета производства Румынии, с многообещающим, эффектным, названием «Festival».
Спустя несколько рабочих часов присоединили крылья (плоскости), и вот, машина «Готова к труду и обороне!». Самолет целиком собрали и подготовили к испытательным полетам.
Самую первую команду при старте, — традиционное «От винта!», — крылатое чудо под номером «ЛА-147» с флагом и опознавательными знаками на казахстанской ВПП, — получила в середине мая, под гимны соловьев из пригородных рощиц близ южной столицы.
Как удалось позднее выяснить, это первый такой продвинутый самолет сверхлегкого класса, цельнометаллический — на всей казахстанской земле!
Он клепаный весь, — а клепают металл (это не пластик!). Именно такие самолеты служат практически всю жизнь, кому и в качестве «наследства».
Вообще, образец покраски самолета разработал замдиректора компании «Галс», Данияр Бижанов.
Уже после сборочного цеха, на заводе в Румынии, выполняли покраску, в том числе, и нанесение (заранее задокументированного) номера самолета — «ЛА -147».
Прокатившись по бетонке, новенький самолет «пошел на рулежку», затем на ВПП, где уверенно разогнавшись, аккуратно и технично взмыл в весеннее небо. Это был праздник для авиакомпании, маленький, но очень важный, ведь новый самолет «родился», — его собрали практически как «конструктор», и вот он в небе! Это момент, когда хочется крикнуть «Ура!», но — все инженеры и летчики строго молчат, придирчиво и зорко следя за каждым движением новенькой машины, как в небе, так и позднее — при приземлении.
Затем, — ну, конечно же, все вместе устраивают новой машине разбор полета, по косточкам», придираясь, продумывая, считая, проверяя, совещаясь, любуясь, перепроверяясь, перестраховываясь.
Скажу честно: даже я, как в детстве, была рада новой машине, и, клянусь, сразу же мечтала сесть и полететь! Но пока не пускали: ведь сначала машину должны были «облетать» асы, опробовать ее во всех режимах, что-то где-то докрутить, что-то где-то закрепить, масло, топливо долить и т.д.
Мне было радостно, что в стране появилась еще одна полезная крылатая машина, и что у меня есть на нее какие-то «права». В том смысле, что директор компании «Галс», подполковник ВВС и СВО РК А.И. Косолапов, будучи человеком рациональным, весьма проницательным и дальновидным обещал, что мне, из пишущей братии, а также из числа женщин — самой-самой первой удастся полетать на новом, румынском самолете с таким чудным названием — «Фестиваль». Не исключено, что я оказалась в числе достойных «почетной миссии» неспроста — все же — инструктор парашютно — десантной службы ВВС (799 прыжков с парашютом с разных самолетов и вертолетов).
Однако, честно говоря, и я доверила бы свою жизнь компании «Галс» именно потому, что там все, начиная от самого А.И. Косолапова, — до инженеров и пилотов, — спецы высочайшего класса. Проверено. Точно. Машину к полетам готовят самым тщательным образом, и летают, соблюдая все строгие пункты и параграфы «авиационных инструкций». Попробуйте только без техника приблизиться к самолету — ведь потом не дадут полетать, даже в качестве пассажира.
В СНГ таких — только три штуки
Комментарии инженера от завода — изготовителя, который приехал вместе с пилотом-инструктором «вылетать» наших пилотов, дать навыки полета на данном типе самолета (по законам авиации), безусловно, достойны внимания. Тудор Самойленко — эксперт с колоссальным опытом, авиационный инженер, получивший высшее техническое образование в Харькове (еще в СССР).
Он работает с заводом-изготовителем, и ездит всюду, куда продают самолеты, чтобы на месте, уже после сборки, проконтролировать состояние техники, все параметры самолета, — как в рабочем состоянии — полете, так и на земле, при приземлении, при взлете-посадке.
Он был доволен показателями «Фестиваля»:
— По своим техническим характеристикам и техническим возможностям это на сегодняшний день один из лучших самолетов, если не самый лучший по СНГ, Европе данного класса, с момента его создания в 2004-м году, оснащен автопилотом с современными приборами аэронавигации. Подобный самолет СЛА в РК — первый.
— Господин Тудор, как много этих самолетов — марки «Фестиваль» в СНГ?
— В СНГ пока только три штуки — в Кишиневе — 2 плюс 1 — у вас, в авиакомпании «Галс».
— Скажите, господин эксперт, в Кишиневе тоже именно Вы также «вводили в строй» самолеты «Фестиваль», как это сегодня делаете у нас, в Алматы?
— Да, конечно, я, — это моя работа.
— Что Вы можете сказать о Европе, — там летают такие же самолеты?
— Много, очень много летает, особенно в Чехии, там вообще в выходные дни — все небо «гудит», это очень техническая страна, продвинутая в этом смысле.
Не только в Европе, а и во всем мире летают самолеты «Фестиваль», — ведь они относительно недорогие, а соотношение «цена-качество» у данного самолета — оптимальное, особенно, если учесть, что это — цельнометаллическая машина. Вот посмотрите — двигатель австрийский, очень хороший, само «крыло» — по патенту «НАСА» сделано, за него фирма-изготовитель платит деньги. Такие самолеты летают в Южной Африке, Канаде, США, Румынии, Германии.
— Господин Тудор, а можно ли, при желании, летать на «Фестивале» с целью демонстрации высшего пилотажа, сможет ли машина выдержать перегрузки?
— Нет, этот вариант самолета не предназначен для сложных перегрузок, но мы делаем самолеты по заказу, по заданным параметрам, то есть, мы точно также выполняем заказы и на самолеты, специально для «высшего пилотажа», но тогда уже нужен будет другой двигатель, другие крылья, и, — разумеется, цена такого самолета будет уже иной, чем простого самолета.
Но машина «Фестиваль» такова по конструкции, что ее можно изменить по желанию заказчика, но только строго по чертежам, в условиях завода. То есть это означает, что в данном самолете можно некоторым образом разобрать всю конструкцию, внести изменения согласно испытанным уже образцам, то есть, повторяю — поставить уже более мощный двигатель, «Лайкоминг», и так далее. Вы можете купить этот самолет, научиться на нем летать, а через пару лет захотите на нем делать «высший пилотаж», и тогда можно дать заявку на наш завод, в Румынию.
Но в таком случае придется трейлером отправить самолет к нам, только в условиях завода-изготовителя мы, инженеры, имеем право «переделать машину» под иные требования, согласно утвержденным схемам, утвержденным и испытанным образцам. Это очень серьезно. То есть: самолет «Фестиваль» можно еще дорабатывать, в смысле, чтобы перевести в очередной класс — пилотажный, который, конечно, более сложный.
— Таких самолетов «Фестиваль» много ли по миру сегодня летает вообще?
— Много, но не забывайте, что машина начала свою жизнь только в 2004 г.
— В чем секрет его популярности, ведь и до него было выпущено немало таких же, вроде бы, похожих самолетов, и в СССР, и в Европе?
— Секрета особого нет, — самолет «Фестиваль» прост в обращении, очень прост, что весьма замечательно для обучения курсантов, начинающих новичков. Это как раз та машина, которая может «прощать ошибки». Вы не забывайте, что это такое ошибка пилота, чего может стоить ошибка неопытного, юного летчика! А «Фестиваль» — надежная машина, прощающая ошибки начинающих пилотов.
«Лечу!»
Мой полет на «Фестивале» откладывался на неопределенное, долгое время. Но те часы, что я терпеливо провела в ожидании своего полета, были не напрасны. Впитывая ценную информацию, я лучше узнавала «Фестиваль», он стал мне более дорог и знаком, поэтому миг, когда я впервые села в его теплую кабину, стал незабываемым. Директор компании «Галс», А.И. Косолапов, разрешил мне, наконец-то лететь, — но недолго, с пилотом-инструктором, полковником ВВС, бывшим летчиком-истребителем, летавшим на сверхзвуковых самолетах всю сознательную жизнь, Валерием Николаевичем Лукой.
Мы летали «в зону», обозначенную в плане полетов. Полковник Лука дал мне возможность поуправлять самолетом, я держала ручку управления, старалась это делать не грубо, аккуратно, корректно, но все же самолет то лез вверх, то, когда я стала его выравнивать по курсу, шел вниз. Все осложнялось тем, что близко шла облачность, а это вызывало «болтанку» — закон физики. Поэтому мои «пробные штучки» длились не так долго. Я боялась настаивать. По моей просьбе мы делали крены, влево и вправо, затем летчик показал пикирование и посмотрел на выражение моего лица. Мне было ничуть не страшно! Он сделал крен на 45 градусов, вправо, влево, боевой разворот.
В западной части неба сквозь массу серо-буро-малиновых туч, сквозь щели в грозе, резали, как лазером, солнечные лучи, прямые, упрямые и золотистые! Мы были в тот незабываемый момент значительно выше солнца, а это — редкий случай. Такое возможно либо на закате, либо — на рассвете.
Приземлялись так же легко и спокойно, практически незаметно, плавно. Выходя из самолета, я снова получила свою кепку, услышала добрые слова.
И я сказала «Спасибо», и пишу: «Спасибо». До новых встреч, высота!
P.S. А на следующее утро началось авиашоу. Но первыми, я уверена, его начали именно соловьи. Самолет «Фестиваль», управляемый полковником В.Н. Лукой, совершил свой полет, в порядке очередности программы авиационного праздника.
Полковник Н.Г. Рубанов, пройдя курс переподготовки на новом самолете, будет летать на «Фестивале» близ Костаная, — леса от пожаров охраняя и спасая.
Накануне к Косолапову приехали пилоты из училища летчиков, основанного в Астане космонавтом Аубакировым. Они «приценивались» к «Фестивалю».
Фото автора: на надежном крыле самолета