Но слова, увы, не способны материализоваться и, превратившись волшебным образом в мечту автомобилиста — гладкое полотно с ветерком а ля USA, заставить раз и навсегда забыть о былом кошмаре. И проблема, судя по всему, еще долго будет муссироваться — и «внизу», и «вверху».
Как, например, на недавнем заседании правительства.
По данным минтранскома, озвученным в ходе обсуждения, на начало 2008 года из 93 тысяч км автодорог общего пользования на территории республики в хорошем и удовлетворительном состоянии находилось 52 тысячи км, что составляет 55 процентов. В этих километрах, полагаю, значительно преобладает оценка «удовлетворительно», да и то с натяжкой, ловко пристегнутая чиновниками в одну графу с «хорошо». Это может подтвердить — и подтвердить весьма эмоционально — любой человек, проезжавший по провинциальным «артериям жизни». Сегодня они — как и столичные, впрочем — существуют по принципу Тришкиного кафтана: прилепили заплатку — какое-то время ездим без помех, потом лепим заплатку в другом месте, а на старом — уже колдобина. Так может продолжаться вечно. Но прописная истина гласит: невозможно развитие экономики, невозможно существенное увеличение ВВП без отлаженной транспортной сети вообще и нормальных автомобильных дорог в частности. Наша основная проблема, по мнению специалистов, в том, что до сих пор никак не получается организовать и контролировать качественное строительство. Не для красивого отчета с километрами, а для реального повседневного функционирования.
В 2008 году из республиканского бюджета на развитие дорог выделено 127,6 миллиарда тенге, при этом средства, предусмотренные на первое полугодие, освоены в полном объеме. Но затрачены они исключительно на ремонт! И как бы ни увеличивалось финансирование этой статьи, она будет, как черная дыра, требовать все новых и новых вливаний до тех пор, пока мы не научимся строить качественно.
В Советском Союзе существовала единая техническая политика, которая в области строительства была реализована в виде СНиПов, ГОСТов, типовых проектов и так далее. Сегодня эта нормативная база, обновленная в восьмидесятые и начале девяностых годов прошлого века, безнадежно устарела. Проектировщики утверждают, что необходимо предпринять срочные усилия по разработке современной государственной технической политики. В Казахстане эта работа «планомерно не ведется» уже около 15 лет.
На Западе происходит постоянное обновление и совершенствование нормативной базы в области дорожного строительства. Мировыми лидерами в этом отношении являются Германия, Франция и США. Здесь существуют специальные центры, которые занимаются разработкой и обновлением норм, созданием и распространением альбомов рекомендуемых типовых решений различных элементов и узлов дорожных сооружений. Эти альбомы распространяются в качестве официального документа дорожной администрации в печатном и электронном виде.
В принципе, весь мир работает на основании типовых решений, рекомендованных государством. Сложно ожидать, что все казахстанские проектные организации будут постоянно разрабатывать новые передовые решения, нужно просто систематизировать наиболее удачные, обратившись к зарубежному опыту. Сегодня специалисты говорят о несоответствии сроков дорожного проектирования и строительства. И дилетанту ясно: нельзя требовать качества проектных работ, пренебрегая технологией проектирования. В нем, как и в строительстве, есть свои технологические процессы, которые должны выполняться в четко определенные сроки — так же как асфальтирование или бетонирование. И нарушение этих сроков приводит в итоге к браку.
Квалифицированные кадры — еще одна проблема, которая требует незамедлительного решения. Ситуацию на рынке труда в дорожной отрасли в целом, и в проектировании в частности, никак нельзя назвать нормальной. Профессия относится к числу не престижных в среде молодежи. Необходимы срочные меры для увеличения количества и качества специалистов, которых выпускают наши профильные учебные заведения. Необходима программа поддержки и реформирования этих вузов, иначе дефицит грамотных дорожников будет с каждым днем расти, причем в невиданной доселе прогрессии.
Устраивая всевозможные пышные мероприятия, государство любит подчеркивать, что проводятся они не за казенный счет, а на средства частных лиц и компаний. Так, может быть, имеет смысл привлечь наших бизнесменов к инвестированию строительства новых дорог? Бизнес не против участия в развитии транспортной системы, если будут соблюдены некоторые условия: приемлемая доходность, гарантия возврата вложенных средств, законодательно закрепленные правила участия. Но сегодня таких гарантий государство предоставить не может. Что касается прибыли, то платные трассы — лишь в проекте. Правда, в будущем году планируется закончить первую в республике скоростную автомагистраль Астана — Щучинск. После сдачи в эксплуатацию министерство транспорта намерено сделать проезд по ней платным. По плану доход с дороги должен составить в среднем за год порядка 5,4 миллиарда тенге, при этом содержание магистрали обойдется в 534 миллиона тенге в год и будет полностью осуществляться за счет частных вырученных средств. Но это пока лишь прогнозы, а как получится на самом деле, покажет время.
Некоторые западные эксперты исповедуют принцип консолидации средств на строительство дорог. Американцы шли по этому пути после великой депрессии, и результат известен. «А какие у них дороги!» — восторженно закатывает глаза любой турист. Причем разницы нет — будь то мегаполис или самая-самая фермерская глубинка.
В опубликованном Всемирным банком докладе на тему «Управление дорожным строительством в рыночных условиях» обобщается опыт разных стран. И делается вывод: в управлении должны участвовать общественные организации, потому что фонды на строительство и содержание дорог формируются в том числе и из денег налогоплательщиков. И общество должно контролировать расходы и определять, куда надо в первую очередь вкладывать средства. Для нас это — из области фантастики. А вот отладить механизмы, не позволяющие не аттестованным компаниям и фирмам участвовать в тендерах, при желании вполне реально. Сегодня в тендере побеждает тот, кто берется выполнить задание за меньшие деньги. Такие критерии как добросовестность и профессионализм роли практически не играют. На Западе дорожное покрытие служит не меньше 10 лет, у нас — не больше года. Может быть, следует взять на вооружение зарубежные стандарты разработки проектов, строительства и эксплуатации дорог? Все-таки люди десятилетиями накапливали зафиксированный в них опыт и на разработку их потратили немало денег. Можно, конечно, закупить за границей технику и материалы. Можно, в конце концов, и спецов пригласить за большие деньги. Но пора бы и самостоятельно учиться справляться с хрестоматийной бедой.
В 1994 году в Финляндии проходил семинар Всемирного банка. Страна получила от ВБ кредит на строительство дорог — сумму ничтожную, всего-навсего 10 миллионов долларов. Но почему-то там именно этот момент считают переломным в дорожном строительстве. А дело в том, что банк не просто дал деньги на строительство, он на эту сумму запустил в Финляндию новые технологии. Кроме того, финны именно тогда перешли на стандарты ISO, которые обеспечивают качество работ. Плюс установили новые экономические отношения в дорожном строительстве. Суть их проста: полная финансовая свобода подрядчика и жесткий контроль результата со стороны заказчика.
Сложилась новая система в дорожном строительстве, которая, по словам финнов, «перевернула им мозги». И качество дорог стало европейским. Мировой опыт свидетельствует: чтобы иметь хорошие дороги, гигантских денег на самом деле не требуется. Требуется лишь умение грамотно распорядиться средствами, объединив усилия государства и толковых граждан на основе достижений развитых стран.
Фото с сайта http://kolesa.kz