С одной стороны, можно порадоваться: первый шаг к свежему воздуху на пути из душегубки, в которую медленно, но верно превращаются города страны, сделан.
С другой, при применении термина «европейский» к нашему отечеству сама собой возникает эдакая саркастическая улыбочка, больше напоминающая гримасу. Может быть, зря? Вдруг у правительства на самом деле все получится, и, по крайней мере, нашим внукам не придется ходить в противогазах?
Для того, чтобы людям будущего было чем дышать, мало объявленного первого этапа. Для успеха мероприятия следует во что бы то ни стало последовательно вводить и все остальные стандарты: Евро 3, 4 и 5. Кроме того, требуется привести в соответствие с новыми экологическими нормами качество топлива на казахстанских АЗС, а дело это весьма непростое. И, наконец, пора создать условия, при которых было бы выгодно использовать «чистый» транспорт, и накладно — «грязный». Недостаточная оснащенность НПЗ — это одно. Другая проблема — с тех пор, как услуги АЗС не входят в перечень обязательно сертифицируемых, нельзя быть уверенным в качестве топлива, которое они продают. «Высокооктановые» бензины могут готовиться на месте, с помощью специальных присадок. Осталось придумать, как отучить подделывать топливо и «облагораживать» низкокачественный бензин.
В кои-то веки ужесточение технических стандартов продиктовано, в том числе, заботой правительства о простых гражданах. То, что у нас сегодня творится на улицах крупных городов, напоминает ситуацию в западных мегаполисах 30-40-летней давности. Те же автомобильные пробки, тот же токсичный смог. Однако в Европе, США и Японии, несмотря на непрерывный рост количества автомобилей, экологическая ситуация постоянно улучшается. Сыграли свою роль введенные повсеместно жесткие стандарты по содержанию в автомобильных выхлопах вредных веществ. У нас же экология в городах последние десятилетия только ухудшалась. По данным экспертов, общие выбросы вредных веществ автомобильным транспортом — основной «загрязнитель» атмосферы.
Доля оксида углерода в них составляет 74 процента, углеводородов — 10 процентов, оксидов азота -13,4. И так далее: сажа, диоксид серы, свинец… Повышенному риску необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха отработанными газами подвержены миллионы людей. По информации министерства транспорта республики, за период с 2001 по 2008 год общая численность автомобилей в Казахстане возросла более чем вдвое и достигла 3,2 миллиона.
Анализ рынка автотранспорта, проведенный Минтранскомом, показывает, что казахстанцы эксплуатируют 59 процентов легковых автомашин возрастом старше 12 лет, 84 процента грузовых автомобилей и 57 процентов автобусов. «Данные автомобили характеризуются более низкими техническими характеристиками по безопасности и экологичности. Старение парка автотранспортных средств усугубляется тенденцией ввоза преимущественно старых автомашин. К примеру, по данным Таможенного комитета Министерства финансов РК, ввоз подержанных легковых автомашин в 2007 году составил 85 процентов в общем объеме импорта в Казахстан», — отмечается в сообщении министерства.
В большинстве крупных городов вклад автотранспорта в загрязнение воздушного бассейна достигает 60 процентов и более от общих объемов вредных выбросов. Наибольший объем выбросов вредных веществ от передвижных источников характерен для Алматы, где выбросы транспорта составляют в среднем 507 тонн в сутки, годовые — 150-200 тысяч тонн, или до 90 процентов от общих объемов выбросов. Скорость сообщения в крупных городах Казахстана снижается до 13-17 километров в час. И это обстоятельство обусловливает повышение загрязнения воздушного бассейна города токсичными компонентами отработавших газов. От Европы по нормам автомобильных выхлопов мы отстаем на несколько лет. Там еще в 2006 году вступил в силу стандарт Евро-4, а тот стандарт, что вводится у нас, европейские страны приняли еще в 2000 году. Но, как говорится, лучше поздно, чем никогда. Догоним мы Европу лишь в 2014 году, когда у нас заработают нормы Евро-5. Если заработают, конечно.
Новый техрегламент планируется сделать универсальным для всех. Нынешний автопарк будет находиться в обращении до окончания своего жизненного цикла, так что переоборудовать автомобили, уже находящиеся в пользовании, не потребуется. Все ныне зарегистрированные легковые автомобили, грузовики и автобусы будут разделены на экологические классы. Сведения о том, какому экологическому стандарту соответствует автомобиль, будут вноситься в паспорт транспортного средства.
Но далеко не у всех идея вызвала энтузиазм. Невозможно жить всей стране по единым экологическим регламентам, считают ее оппоненты, поскольку ситуация с экологией в столицах и в провинции совершенно разная. Здесь кроется очень много нюансов: например, действительно ли необходимы экологические нормы для двигателей большегрузных автомобилей, работающих в пустыне, на буровых или в воинских частях? И все-таки жить по единым экологическим стандартам можно и нужно именно всей стране. Потому что ясно как день: позволь использовать «вредные» автомобили только в одном районе, как они расползутся повсюду. И потом: экологически грязный автомобиль опасен не только в плотном скоплении машин на городской улице. Врачи не рекомендуют даже находиться рядом с работающим в режиме прогрева грузовиком — настолько токсичен выхлоп двигателя, не соответствующего цивилизованным стандартам.
Если мы действительно хотим радикально улучшить экологическую ситуацию в городах, на одном лишь изменении стандартов токсичности автомобильных выхлопов останавливаться никак нельзя. Двигатель любой иномарки, «заточенной» под Евро-4, теряет всю свою экологическую чистоту через несколько тысяч километров езды на отечественном топливе. Особенно, если водитель заправляется вне Алматы или Астаны. По нормам качества автомобильного топлива мы отстаем от развитых стран на десятилетия.
Кроме этого, нужно как-то решать проблему стареющего автомобильного парка, который и при новых стандартах продолжит извергать тонны углеводородов и вредных веществ. В Казахстане только робко начинает формироваться экономическая система, стимулирующая граждан пересаживаться на менее прожорливые, компактные и экологичные автомобили. И в обозримом будущем она вряд ли заработает со всей эффективностью. Как сейчас введение евростандарта будет осуществляться на практике, сказать трудно. Поскольку данное решение правительства довольно либерально — хотя бы в сравнении с историей с «праворульками», то можно ли ждать добросовестности от тех, кто ввозит автомобили и кто этот процесс контролирует?
Хорошо бы нам попытаться использовать зарубежный опыт, чтобы заставить продавцов завозить, а потребителей — покупать новые модели, соответствующие более высоким экологическим нормам. Во многих странах население услышало призывы пересесть на малолитражки. Но помимо взываний к гражданскому сознанию существуют и экономические механизмы реализации этих призывов: экологическая классность автомобиля позволяет определить порядок взимания дифференцированной платы за ущерб, наносимый окружающей среде.
То есть ставка транспортного налога меняется в зависимости от того, на автомобиле какого класса вы ездите. Подобная практика подтвердила свою эффективность в Европе, где потребители пересели на автомобили класса Евро-4 за несколько лет до вступления стандарта в силу. В Германии владелец такой модели экономит до 1500 евро на налогах. Во Франции транспортный налог для владельца микролитражки и лимузина отличается в 12 раз. В итоге, автомобили классом ниже Евро-4 сегодня не производят ни на одном европейском автозаводе.
Как известно, постановлением правительства от 29 декабря 2007 года № 1372 был утвержден технический регламент «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ автотранспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Республики Казахстан», который и предусматривает поэтапное введение экологических стандартов Евро.
По автотранспортным средствам этапность выглядит таким образом: экологический этап Евро-2 с 15 июля 2009 года; экологический этап Евро-3 с 1 января 2011 года; экологический этап Евро-4 с 1 января 2014 года.
По автомобильному топливу: экологический этап Евро-2 с 1 января 2010 года; экологический этап Евро-3 с 1 января 2011 года; экологический этап Евро-4 с 1 января 2014 года.
Как поясняется в информационном сообщении минтранскома, распространенном на днях, регламентом устанавливается запрет на ввоз и производство автотранспортных средств, не соответствующих экологическим стандартам Евро. Введение Евро-2 позволит запретить ввоз европейских автомобилей старше 1997 года выпуска, то есть старше 12 лет, а при введении Евро-3 (с 2011 года) — ранее 2001 года выпуска.
По положениям правил ЕЭК ООН, на которых основываются стандарты Евро, определение соответствия выбросов вредных веществ ориентировано на технологии, применяемые при производстве автомобилей. По этой технологии снятие параметров производится у двигателей, установленных на стендах. Но эта технология неприменима при проверке автомобилей, пересекающих границу Казахстана — для этого пришлось бы переоснащать дорогостоящим оборудованием 76 испытательных лабораторий. Где брать средства?
Вопросов много. Однако факт остается фактом: с 15 июля нынешнего года при ввозе на территорию нашей страны автотранспорта придется подтверждать его соответствие стандартам Евро-2.
А станет ли наш воздух чище — покажут индикаторы медицинской статистики…
Фото с сайта http://pic.auto.mail.ru