Кризис и последовавшая за ним стагнация на рынке недвижимости и проблемы в финансовом секторе вынудили казахстанское правительство сместить акценты на сегменты, которые еще полтора-два года назад вызывали скепсис.
В частности, теперь веет новой модой на агропром, благо с зерном и мясом в нашей стране проблем не должно возникать.
Государство выделяет деньги, а чиновники упражняются в состязании, кто быстрее и помпезнее заявит планы о строительстве ферм, теплиц и целых животноводческих комплексов.
Еще одним естественным благом Казахстана стало его географическое положение. Если перефразировать Александра Солженицына, то Казахстан как раз занимает «подбрюшье» России, закрывая ему прямой доступ в Узбекистан, Киргизию и Таджикистан. С другой стороны, он граничит с Китаем в районе, который Пекин хочет развивать — Синцзян-Уйгурский автономный округ.
По всем признакам, именно западные регионы Китая после того, как кризис иссякнет, дадут второй мощный толчок китайской экономике. Сегодня здесь есть промышленность, но пока нет необходимого для Европы качества продукта. Если исходить из степени мобильности китайцев, то ситуация с качеством товаров улучшится в течение ближайших 2-3 года.
До кризиса государства, расположенные вдоль коридора Европа-Азия, получали свыше 1 триллиона долларов США транзитных денег. Правда, большая часть этих стран находится в точке мира, расположенной далеко от внешних казахстанских границ. Это, в первую очередь, Египет, который зарабатывает на судах, которые проходят по Суэцкому каналу и страны причерноморского побережья. Многие, наверное, догадались, что речь идет о морском маршруте, который начинается на восточном побережье Китая, проходит через Индийский океан, и, преодолев Суэцкий канал, выходит на черноморские порты.
На фоне этого маршрута железнодорожные, воздушные и автомобильные коридоры выглядят весьма бледно: в общей сложности на них приходится менее 5 процентов всех перевозок между Европой и Азией.
Справка: Суэцкий канал находится к западу от Синайского полуострова, имеет длину в 163 километра. Канал расположен в Египте между Порт-Саидом на Средиземном море и Суэцом на Красном море. На восточной стороне канала напротив Порт Саида находится Порт-Фуад, где размещена Администрация Суэцкого канала. На восточной стороне канала напротив Суэца находится Порт-Тауфик. На канале расположен третий по величине город Египта и крупный промышленный центр — Исмаилия.
Канал позволяет водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки. До открытия канала, транспортировка осуществлялась путем разгрузки кораблей и сухопутной перевозкой между Средиземным и Красным морями.
Канал состоит из двух частей — к северу и к югу от Большого Горького Озера, соединяя Средиземное море с Суэцким Заливом на Красном море.
На сегодняшний день является главным бюджетообразующим проектом Египта. По словам некоторых специалистов, канал дает стране даже больше средств, чем добыча нефти и намного больше, чем в настоящее время позволяет получать стремительно развивающаяся в стране инфраструктура туризма.
Что может дать Казахстан?
Как альтернатива, Казахстан может предложить свои варианты транспортировки грузов. Причем, сейчас давайте будем ориентироваться именно на такие коридоры, где протяженность проезда по Казахстану максимальная.
ТРАСЕКА, поддержанная и финансируемая Евросоюзом, представляет собой глобальную железнодорожную линию, протянувшуюся от погранперехода Достык на востоке, до порта Актау на западе. Казахстан мог бы и забыть о несущественной проблеме, к примеру, о том, что на казахстанско-китайской границе в районе Достык-Алашанькоу необходимо менять колесные пары и переходить с колеи 1435 на 1520. Если бы в дальнейшем проблем не возникало. При этом двойная перевалка грузов с железной дороги на морские суда тоже не имеет особого значения.
Самой большой проблемой является пересечение множества границ, на каждой из которых груз стоит часами. А так как процедуры оформления грузов и порядок их досмотра сильно различаются, проблемы становятся труднопреодолимыми. Железнодорожная сеть Казахстана не так развита, и товары из Китая могут уходить в южном направлении, через Узбекистан, Туркменистан на иранские морские порты, или на север, через Россию, Белоруссию, Украину в Европу.
Казахстанские власти недолго думали по вопросу выбора приоритета. Им важно развивать все имеющиеся направления, а по мере возможности, создавать новые. Именно такая задача ставится перед Министерством транспорта и коммуникаций, в частности, когда мы говорим о железнодорожной ветке Хоргос-Жетыген. Недавно стороны договорились о месте стыка. Эта ветка должна стать еще одним железнодорожным переходом между Казахстаном и Китаем.
Причем, интерес китайцев к дороге большой. В конце прошлого года они сдали в эксплуатацию Центр приграничной торговли в Хоргосе: выстроили всю инфраструктуру со складами, логистическими центрами, жильем и даже новеньким таможенным постом в виде китайской пагоды. Как на недавней международной автотранспортной конференции заявил представитель КазАТО, в прошлом году транзитом через Казахстан со стороны Китая перевезено 4 миллиона тонн грузов, из них 3 миллиона тонн — железнодорожным транспортом. Это свидетельствует о неприкрытом интересе китайцев именно к железнодорожным перевозкам.
Теперь давайте поговорим о другом мегакоридоре. Речь идет об автотранспортном коридоре Западная Европа — Западный Китай. Всего со стороны международных финансовых институтов привлечено 3,5 миллиарда долларов. Оставшуюся часть денег (по оценкам Минтранскома РК, проект оценен в сумму около 7 миллиарда долларов) предоставит республиканский бюджет и частные инвесторы, которые зайдут в проект по схеме государственно-частного партнерства. Казахстанское правительство выбрало наиболее оптимальный его путь: пересекающий территорию Казахстана и России. И, принимая во внимание уровень взаимоотношений государств, можно предположить, что многие проблемы будут решены позитивно.
Хотя один существенный фактор упускать из виду ни в коем случае нельзя. Интерес Китая. Тревожным сигналом может служить хотя бы то, что международную транспортную конференцию в Алматы китайцы практически проигнорировали. Весь Китай на нем представлял специалист из Азиатского банка развития. С другой стороны, теперь надо завершить реплику представителя КазАТО на конференции — оставшиеся 1 миллион тонн грузов перевез автомобильный транспорт. Это снова означает, что китайцы главное внимание уделяют железнодорожным перевозкам.
Но если бы только это…
Задержки на дорогах
Для того, чтобы понять ожидающие нас проблемы, необходимо проанализировать уже действующие автотранспортные коридоры. Из трех маршрутов — Северный, Южный и Центральный — через территорию Казахстана проходят два первых.
Справка: Первая нить Северного маршрута начинается в китайском Хоргосе, и проходит через Алматы, Тараз, Балхаш, Астану, Петропавловск, Челябинск, Казань и на Москву.
Вторая нить также берет начало в Хоргосе, и проходит через Алматы, Тараз, Ташкент, Бухару, Нукус, Атырау, Астрахань, Волгоград, Москву. Общая протяженность маршрута около 6,5 тыс. км.
Южный маршрут начинается в Алматы, и проходит через Тараз, Ташкент, Бухару, Серахс, Мешхед, Тегеран, Тебриз, Ерзурум, и на Стамбул. Общая протяженность маршрута около 4 тыс. км.
Автокоридор Западная Европа — Западный Китай начинается в китайском Хоргосе, и пройдет через Алматы, Тараз, Шымкент, Кзылорду, Оренбург и на Москву. Общая протяженность маршрута 8,4 тыс. км, включая участок от Хоргоса до восточно-китайского порта Ляньюньган.
Простои на границах, согласно данным проекта Nelti Международного союза автомобильного транспорта (IRU), стали существенным препятствием на пути повышения конкурентоспособности Северного маршрута.
На кыргызско-казахстанской границе водители теряют от 1 до 12, кыргызско-узбекской границе — от 10 до 96, узбекско-таджикской границе — от 3 до 41, узбекско-казахстанской границе — от 4 до более чем 48, казахстанско-российской границе — от 4 до более чем 60, белорусско-польской границе — от 4 до 16, белорусско-литовской границе — от 5 до 7 ЧАСОВ.
Обычно среднее время ожидания на основных пунктах пересечения казахстанско-российской границы не превышает 5-6 часов. Но на наиболее активно используемом на Северном маршруте пограничном автомобильном пункте пропуска Петухово-Жана Жол время ожидания составляет от 4 до 60 часов, в среднем 21 час.
На Южном маршруте водители ждут на кыргызско-узбекской границе от 1 до более чем 96, узбекско-таджикской — от 3 до 41, туркменско-узбекской границе — от 3 до 14, иранско-туркменской границе — от 2 до 122, иранско-турецкой границе — от 14 до 32 часов.
Еще по 1 дню на каждой границе между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном, Туркменистаном и Узбекистаном. Это приводит к увеличению на 20% общего времени в пути.
А в конечном итоге простои на границах: повышают себестоимость перевозимых грузов, увеличивают издержки перевозчиков, снижают конкурентоспособность автотранспортных компаний.
Продолжение следует
Фото с сайта http://img.dni.ru