Сегодня почти половина произведенных в стране автомашин отправляется на экспорт в Россию, в основном, «Нексии» и «Матизы».
С «Дамасами» вопрос несколько сложнее, особенно в свете пассивной безопасности и соответствия требованиям европейских стандартов.
Однако внутри Узбекистана они стали именно тем транспортным средством, который во многом решил проблему пассажирских перевозок.
СПРАВКА: «Матиз» представляет собой автомобиль класса «В» по европейской классификации, производство которого было начато на заводах в Корее два года назад. Эта небольшая экономичная машина комплектуется трехцилиндровым двигателем объемом 769 куб.см и мощностью 51 л.с. Автомобиль может развивать максимальную скорость до 150 км/ч при среднем расход топлива 4,5 л на 100 км. Завод в г. Асака будет выпускать не просто «Матиз», который уже два года производится в Корее и продают по всему миру, а модернизированный «Матиз-2». У него несколько другой дизайн кузова и салона, а также совершенно новый двигатель с инжекторным впрыском мощностью 55 л. с.
На выпуск «Матиз-2» СП «УзДЭУавто» получило кредит в размере $36 млн, и уже с января 2001 года на завод стали поступать станки и агрегаты под новую программу.
На подавляющем большинстве малых и средних маршрутов «Дамасы» не имеют конкурентов. Жители Узбекистана часто пользуются арендой такой машины, если нужно съездить в гости, проведать родственников, выехать в командировку. Довольно жестковатая, она тем не менее стала самой популярной машиной, на которой можно делать бизнес.
Все началось с того, что месяца полтора-два назад их стали останавливать сотрудники Госавтоинспекции и в массовом порядке отправлять на штрафную стоянку. Причина проста — нет документов на право таксовки, выкупай машину. Тем самым государство еще раз напомнило о том, кто в доме хозяин, и что правила игры на рынке будут меняться в зависимости от капризной конъюнктуры.
А так как в Узбекистане зачастую принимаются решения в сфере малого и частного предпринимательства, мотивы которых никому неизвестны, удивляться тому, что с «Дамасами» решили разобраться, не стоит. В принципе, сделать это нужно было несколько лет тому назад, когда бизнес по пассажироперевозкам только-только начинался.
Тогда некоторые предприимчивые люди ощутили, что «Дамасы» могут стать золотой жилой. Так оно и было. Перевозя пассажиров из пункта «А» в пункт «Б» эти компактные городские автомобили (не говорю пассажирские, ибо таковыми их не считаю — прим. А.А.) часто закрывали дыры в системе пассажироперевозок. Во многом благодаря им были решены вопросы нехватки пассажирского транспорта. В этот бизнес рванули все, у кого были деньги, все, у кого были возможности, все, кто мог беспроблемно получить из банка любой кредит. Некоторые бизнесмены и чиновники покупали дюжину-другую «Дамасов» и, снимая арендную плату, могли жить безбедно.
Суточная аренда машины стоит от 8 до 12 тысяч сумов. При этом государство не имело с этого бизнеса почти ничего. На рынке действовали владельцы автомобилей, те, кто машины арендовал и местный хокимият, который выдавал разрешения на тот или иной маршрут.
Любые сделки совершались наличными, поэтому об интересе государства никто и не думал. Владельцы «Дамасов» не были заинтересованы в том, чтобы светиться, сами арендаторы также не хотели, чтобы государство вмешивалось в эту сферу бизнеса.
Кстати, пассажирам тоже было неплохо. Городской минивэн потребляет на 100 километров 9-9,5 литра бензина, быстр, мобилен, а семь человек, необходимых для заполнения салона, всегда найдутся. У них три существенных недостатка: слишком узкая база и непропорциональная высота, слабая пассивная защита и слишком тесный салон, когда на заднее сиденье пройти стоит больших трудов. Во всем остальном «Дамас» оказался именно той машиной, которую ждал узбекский рынок.
Сейчас статус машины как наиболее популярной ставится под большой вопрос. Есть слухи о том, что в Ташкент завезена большая партия российских «Газелей», способных заменить «Дамасы». Практика применения «Газелей» как маршрутных такси в соседнем Казахстане говорит о том, что они удобны для пассажиров, правда, бензина «едят» больше, но и везут от 12 до 15 человек одновременно. Думается, планы по замене «Дамасов» на «Газели» существуют, но о них никто во всеуслышание не заявил. Методом административного давления со стороны ГАИ и тактических подковерных игр создается почва для дележа большого вкусного пирога. Ведь бизнес на «Дамасах» в условиях Узбекистана стал одним из самых прибыльных.
При этом никому нет никакого дела, что будет с теми, кто благодаря аренде этой машины мог кормиться. Дележ рынка не предполагает ненужных дум о судьбах многих тысяч семей по стране, и еще десятков тысяч тех, кто занимался обслуживанием «Дамасов».
Сегодня борьба с левыми доходами приобрела кульминационный характер. От борьбы властей пострадали:
1. Рядовые жители страны, для которых «Дамасы» стали единственным более-менее приемлемым по цене транспортным средством (судите сами, за поездку по маршруту протяженностью 16-17 километров нужно заплатить 200 сумов — прим. А.А.);
2. Арендаторы, для которых сегодняшние расходы на лицензию, патент, ежемесячные налоговые платежи могут оказаться просто непосильными;
3. Бизнесмены, которые инвестировали свои капиталы в этот бизнес. Их, кажется, никто не собирается компенсировать.
В данной связи возникает другой вопрос, смогут ли «Газели» в полной мере заменить собой «Дамасы»? Если «Дамасы» ездили с большой частотой, ибо располагали пассажирскими местами в два раза меньшими, чем «Газели», то последние будут создавать большие проблемы на маршрутах.
Во-первых, они более громоздкие, дольше времени будут стоять на стоянках (попробуй быстро найди 15 пассажиров), во-вторых, в силу своей большей емкости они вытеснят с маршрутов, особенно, в пригороды Ташкента, автобусы.
К чему все это может привести? Об этом власти всерьез не думали. Пока жители близлежащих к столице районов вынуждены часами стоять на остановках в ожидании «Дамасов» и опаздывать на работу, узбекские власти продолжают борьбу с бизнесом, который кому-то понадобился.
Вопрос «зачем?» можно оставить без комментариев.
Фото с сайта www.uzdaewoo.com