На подступах к большому рынку

Основными факторами, способствовавшими сохранению высоких цен, помимо биржевых спекуляций, продолжали оставаться увеличение спроса на топливо в США на фоне низкого уровня торговых и стратегических запасов нефти и нефтепродуктов в стране, напряженная ситуация на Ближнем Востоке и растущие потребности в углеводородах в КНР.
Объем импорта нефти в Китай, который в прошлом году по данному показателю обошел Японию, вырос за первые четыре месяца 2004 года на 33,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 40,14 млн. тонн.
Об этом на прошлой неделе сообщила газета «China Securities Journal», ссылаясь на данные Главного таможенного управления КНР. За первые четыре месяца текущего года Китай ввез 12,68 млн. тонн нефтепродуктов, что на 65,1% выше, чем за сопоставимый период 2003 года. Экспорт же нефти за этот период, напротив, сократился на 39,6% к аналогичному периоду 2003 года до 1,83 млн. тонн.
Согласно прогнозам министерства торговли КНР, в ближайшие 10 лет импорт нефти будет увеличиваться на 10% в год. Потребление минеральных ресурсов в стране растет темпами, опережающими темпы роста ВВП: за последние 50 лет китайский ВВП вырос в 11 раз, в то время как потребление ресурсов в 41 раз. Ожидается, что 2010 году половина всего спроса на нефть в Китае будет обеспечиваться за счет импорта.
В этом месяце в КНР приступили к сооружению складских мощностей для формируемого стратегического нефтяного резерва в 16 млн. тонн.
По замечанию председателя китайского национального комитета Всемирного нефтяного конгресса д-ра Ван Тао, запланированные резервные объемы явно недостаточны и должны быть увеличены примерно в 2,5 раза до уровня 60-ти дневного потребления.
Руководство республики, впрочем, также понимает, что повышение спроса на углеводороды в мире, в условиях ограниченных возможностей наращивания производства, будет негативно сказываться на стабильности рынка, поэтому в разрабатываемом государственном плане предусматривается создание к 2010 году запаса в объеме 90-ти дневного нетто-импорта. В целом властями предполагается вложить в национальный энергетический сектор в течение 30 лет около $2,3 трлн.
Правительство страны, конечно же, нацелено на диверсификацию поставок нефти.
Как выразился упомянутый Ван Тао: «Китай должен завести больше энергетически обеспеченных стран-друзей», чтобы получить многосторонние пути импорта. Одним из таких целевых друзей становится Казахстан. Процесс должен ускориться после недавнего подписания пакета документов по китайско-казахстанскому нефтегазовому сотрудничеству, в том числе — совместного заявления глав государств, рамочного межправительственного соглашения о развитии всестороннего сотрудничества в области нефти и газа и соглашения о строительстве нефтепровода «Атасу — Алашанькоу».
Важным тезисом этих договоренностей стала мысль о том, что «дальнейшее расширение и углубление сотрудничества в данной области имеет важное стратегическое значение для экономического развития обеих сторон».
Характеризуя данный нефтепровод, президент Н. Назарбаев сказал: «Это новый маршрут для будущей казахстанской нефти, это диверсификация и многовекторность, о которой я все время говорил. Думаю, что ни Запад, ни Россия не должны волноваться по этому поводу».
Участок «Атасу — Алашанькоу» протяженностью 988 км, с начальной мощностью трубы 10 млн. тонн и последующим увеличением до 20 млн. тонн, должен быть построен от нефтеналивной эстакады на станции Атасу до границы с Китаем в районе железнодорожного терминала «Дружба — Алашанькоу». Он, как известно, является второй очередью нефтетранспортного проекта «Казахстан — Китай».
Первой же стал трубопровод «Кенкияк — Атырау» длиной 448,8 км и проектной пропускной способностью до 12 млн. тонн, введенный в строй в марте прошлого года.
Стоимость строительства «Атасу — Алашанькоу» оценивается по-разному. Наиболее часто называют сумму в $688-700 млн., из них $650 млн. пойдут на возведение объекта, а остальные средства будут необходимы для расширения его мощности. До последнего времени, одним из спорных пунктов был вопрос о финансировании проекта. Ранее CPNC выразила готовность полностью оплатить строительство, с другой стороны, рассматривалась возможность использования бюджетных инвестиций РК в размере $200-250 млн. После обсуждения было решено привлечь заемные средства под гарантии китайцев.
Существует мнение, что дискуссия об источниках финансирования была связана с вполне понятным стремлением казахстанских властей получить контрольный пакет в создаваемом СП — операторе нефтепровода. Как выразился не так давно премьер-министр Даниал Ахметов: «Мы предполагаем, что в этом проекте участие Казахстана должно быть 51 процент», — отметив при этом: «Возможны некоторые изменения вокруг этой цифры, но, тем не менее, приоритет Казахстана в управлении проектом… — это позиция правительства Казахстана». В результате проведенных переговоров было принято решение, согласно которому, по словам президента Н. Назарбаева, «генеральным директором этой трассы будет казахстанская сторона: создается совместное предприятие с долевым участием 50% на 50%».
Глава Казахстана вновь подтвердил заинтересованность сторон в прокачке по будущей магистрали российских углеводородов: «Россия могла бы использовать этот нефтепровод для увеличения поставок российской нефти в Китай».
Транзит осуществлялся бы посредством использования нефтенитки «Омск — Павлодар — Шымкент — Туркменабад». Кстати, «на линии прокладки» этого нефтепровода находятся два казахстанских НПЗ — Павлодарский и Шымкентский, которые на сегодня загружены далеко не на полную мощность. Ранее президент «КазМунайГаза» Узакбай Карабалин подчеркивал: «Это стратегическая задача для Казахстана — соединить запад республики с восточными регионами, где находятся два крупных НПЗ. Таким образом, будет осуществлена энергетическая безопасность страны».
Российские власти пока предпочитают не высказываться о перспективах такого сотрудничества. Лишь в «Транснефти» некоторым российским СМИ заявили, что никаких конкретных переговоров по данному вопросу до сих пор не велось, при этом особой заинтересованности в казахстанском предложении в настоящее время не имеется. По сообщению «Коммерсанта», вице-президент компании Сергей Григорьев, в частности, заметил: «Пока с нашей стороны интереса к этому проекту нет, и мы им никакого ответа не давали». А «Времени новостей» Григорьев даже сказал: «Нам не поступало никаких официальных документов на этот счет, но мы считаем, что у нас таких технических возможностей нет».
Что касается российских нефтепроизводителей, то им, очевидно, было бы достаточно выгодно качать добываемое в Сибири сырье по казахстанско-китайской трубе — это, в свою очередь, отлично понимают в «Транснефти». Неслучайно, после того, как в декабре прошлого года Минприроды РФ выступило против прокладки нефтетрасс в районе Байкала, компания предложила новый проект. На основе двух широко обсуждавшихся вариантов — из Ангарска на Дацин или на Находку, был разработан маршрут Тайшет (Иркутская область) — Находка, протяженностью 4130 км и проектной мощностью 50 млн. тонн.
Не так давно Сергей Григорьев подчеркнул, что построить ответвление на Китай в данном случае не составит большого труда: «В некоторых местах труба будет проходить в 50-60 км от китайской границы, поэтому в случае необходимости проведение дополнительной нитки будет делом техники». До постройки такого отвода нефть из Находки можно будет доставлять в Дацин наземным транспортом. Правда, реализация этого проекта потребует не только значительного времени (ТЭО может быть завершено только в следующем году, а на строительство понадобится более четырех лет), но и больших денег — $10,75 млрд.
Пока же монополия государства на трубопроводный экспорт, а также недостаток мощностей «Транснефти» вынуждают нефтекомпании искать альтернативные способы транзита, среди которых наиболее востребованным становится транспортировка железнодорожным транспортом. 27 марта «ЮКОС» подписал соглашение с ОАО «Российские железные дороги» о поставках нефти в КНР на ближайшие три года. В текущем году будет перевезено 6,4 млн. тонн нефти, а в 2005 и 2006 годах — соответственно, 8,5 млн. и 15 млн. тонн сырья. Руководство «ЮКОСа», признавая, что перевозки по железным дорогам обычно обходятся дороже, чем доставка по нефтепроводам, тем не менее, считает такие отправки своей нефти на большой китайский рынок делом вполне выгодным, поскольку китайцы платят «хорошие деньги». В этой связи, утверждение казахстанских властей о привлекательности для российских добывающих компании казахстанско — китайского маршрута, не вызывает особых сомнений. Другое дело — насколько интересен он будет «Транснефти», с ее собственными планами выхода к азиатским рынкам, и поддерживающему госмонополию на экспорт правительству РФ?