Как сообщают информационные агентства, 1 декабря, в Туркмении прошла церемония начала строительства транснациональной железнодорожной магистрали, которая должна связать транспортные системы Казахстана, Туркмении и Ирана.
Таким образом, через сто с небольшим лет, после того как еще царской администрацией была построена Закаспийская железная дорога, — первая магистраль во всей Большой Центральной Азии, — окажутся связанными между собой железнодорожные системы огромного региона.
То, что этому проекту уделяется в странах Средней Азии очень серьезное внимание, было продемонстрировано высоким уровнем официальных лиц, принявших участие в церемонии. С казахстанской стороны — и.о. министра транспорта и коммуникаций, с туркменской — сам президент. На высоком уровне представлен и Иран.
Туркменский лидер поспешил назвать новый транспортный коридор «самым удобным, экономически выгодным» и востребованным транзитным маршрутом для десятков стран. «Вся Европа, Россия, государства Центральной Азии получат выход по сокращенному маршруту к южным морям; с другой стороны, аналогичная возможность, только в северном направлении, представится странам Персидского залива», — заявил президент Бердымухаммедов.
Важность данного проекта вполне очевидна. Хотя бы уже потому, что транспортные магистрали не бывают лишними, в принципе. Любая дорога -это дополнительная возможность для транзитных перевозок, для развития близлежащих территорий и региона в целом. Но естественно, что степень «отдачи» от разных проектов — разная. Насколько большой она будет в этом случае?
В открытой информации не содержится каких-либо подробных комментариев об экономической стороне проекта.
Говорится лишь о том, что с помощью новой железнодорожной линии можно будет оптимальнее всего, с транспортной точки зрения, перевозить нефтепродукты из Каспийского региона в страны Ближнего и Среднего Востока.
Но столь ли велики объемы этих перевозок? Особенно, учитывая, что Ближний Восток сам является основным поставщиком нефти на мировой рынок. Правда, Казахстан, как известно, поставляет некоторое количество нефти в Иран по схеме СВОП, а Туркмения даже экспортирует в арабские страны продукты нефтехимии. Но оптимальная транспортная схема данных поставок — морская, по Каспийскому морю, из портов Актау и Туркменбаши на иранское побережье. Вряд ли железнодорожный путь, тем более при хроническом дефиците подвижного состава, станет альтернативой морскому. Да и зачем?
Так же не слишком логична мысль, высказанная кем-то из официальных лиц, что такой коридор может стать кратчайшим железнодорожным путем для грузоперевозок из Европы и России на Ближний Восток. Для этого тоже существуют налаженные еще с начала прошлого, а порой, и позапрошлого веков, транспортные схемы, «завязанные» на максимально возможное использование самого дешевого способа перевозок — морского.
Кстати, в некоторых комментариях к событию, начало строительства новой линии подавалось как часть транспортного мегапроекта «Север — Юг». Идея его состоит в том, чтобы связать транзитным коридором страны Южной Азии, Европу и Россию. Но центральным звеном в подобной схеме, опять же, является водный путь: Каспийское море.
Вероятно, в данном случае мы наблюдаем явление вполне обычное для постсоветского пространства, особенно, его южной части: сознательно гипертрофированное позиционирование собственных возможностей и инициатив. Чаще всего оно возникает в отношении объемов сырьевых ресурсов и транзитных возможностей. Можно вспомнить о том, что прошло уже больше десяти лет после первой стыковки железнодорожных систем Ирана и среднеазиатских стран СНГ на маршруте Теджен — Серахс. Прошла она тогда с большой помпой, но, как известно, не повлекла за собой, сколько- нибудь значимых экономических последствий. Что вполне логично, учитывая условия неизменившегося за эти годы характера экономик постсоветских стран региона. Пока не произойдет их реальной диверсификации, не произойдет и серьезной коррекции внешних транспортных коридоров.
Есть еще один важный аспект ситуации, если попытаться взглянуть на нее в более широком контексте. Наверное, его можно определить как геополитический. Известно, что Китай активно лоббирует идею прокладки новой железнодорожной колеи европейского стандарта, используемого также в КНР и Иране, через территорию Казахстана с востока на запад, до Актау. Дальше, по идее, она должна пойти на юг через Туркмению, на Иран и Турцию, то есть, пройти по тому же маршруту, что и рассматриваемый нами в данной статье.
В определенной мере стыковка казахстанской, туркменской, и иранской железных дорог становится препятствием китайской идее. Насколько можно понять из официальных комментариев, начатый 1 декабря проект осуществляется на основе традиционной для Казахстана и Туркмении широкой колеи дороги. И если это действительно так, зачем в таком случае, вести узкоколейку от Китая на Актау? Ведь для выхода на железные дороги Ирана все равно придется менять колесные пары, а какая разница, где это делать — на станции Дружба, в Актау, или на туркменско-иранской границе?
Вот, если бы дорога от казахстанского Узеня на Иран строилась с использованием узкой колеи, было бы совсем другое дело, ее можно было бы рассматривать как начало осуществления проекта широтной (имеются ввиду географические широты — прим.авт) железной дороги из Китая через Казахстан. Со всеми вытекающими серьезными геополитическими и экономическими последствиями.
Фото с сайта http://www.kroupski.ru