Дефицит подвижного состава впервые почувствовали в августе. Уже тогда цены на перевозку грузов начали быстро расти.
— Все перевозки сейчас провисли. Вагонов нет, зерновозов, полувагонов, особенно под уголь. Мельники приспосабливают под перевозку муки «жестянки» — крытые металлические вагоны. Они неудобны для такого груза, но делать нечего, — рассказал «Каравану» Геннадий Шестаков, председатель Совета ассоциации таможенных брокеров Казахстана.
По его словам, дефицит подвижного состава – это хроническая болезнь Казахстана. Своих вагонов Казахстану не хватало никогда. Нынешний кризис только ярче проявил аховую ситуацию на транспорте.
До войны в Украине из ситуации выходили просто: арендовали у иностранных компаний. У всех подряд — в России, Украине, Беларуси, Грузии, Прибалтике, Узбекистане. Но после 24 февраля ситуация резко изменилась. Страны начали накладывать друг на друга санкции. И первыми под раздачу попал подвижной состав. Украина национализировала вагоны российских компаний, которые оказались на ее территории. Россия – украинские. В итоге вагоны из Украины оказались в транспортном тупике в Казахстане: использовать их как бы нельзя: часть казахстанских железных дорог проходит по территории России. Все равно есть риск, что вагоны могут арестовать, даже если они будут передвигаться между казахстанскими городами. Поэтому они стоят по тупикам необъятной казахской степи.
Сколько их? Сказать точно сложно. Но логистики говорят — много.
Твой поезд еще не пришел
Точно так же, чтобы не попасть под горячую руку, по тупикам аккуратно расставлены вагоны из Грузии и Прибалтики. Если бы их можно было использовать, то ситуацию можно было бы немного разрядить.
Россияне точно так же вывели свои вагоны из Казахстана. Они опасаются, что их собственность может попасть под арест, который может выдвинуть любая компания из Европы. Сейчас эти вагоны курсируют внутри России, не пересекая границы.
— В итоге оборачиваемость подвижного состава падает. Цены растут. На самом деле доставка вагона из СКО в Ташкент сейчас стоит 1,5-2 млн тенге, против 700-800 тысяч тенге в августе. Экспорт стоит. Весь товар, который перевозят по ж/д, дорожает, — заключил Геннадий Шестаков.
Другая причина нехватки вагонов – низкая оборачиваемость. Услуги операторов вагонов выросли в два раза по сравнению с прошлыми годами, и это связано со скоростью движения, считают экспортеры.
Если раньше скорость на экспорт была хотя бы 200 км/сутки, в настоящее время по Казахстану скорость составляет 50-100 км/сутки, и основной причиной является нехватка магистральных локомотивов.
При этом вагоны, принадлежащие частным операторам, свободны. Бери не хочу. Но в три раза дороже — за два миллиона тенге/рейс.
Всегда будет следующий поезд
На неделе ПНН «Атамекен» провела совещание с участниками рынка перевозок по проблеме дефицита подвижного состава. Как оказалось дефицит подвижного состава — проблема всеобщая. Карьеры в Мангыстауской области не могут вывезти щебенку на строительство дорог в Актюбинской области. Мельницы из Костаная не могут привезти муку в Алматы. Жамбылский металлургический завод готов отправить в неоплачиваемый отпуск более 200 рабочих из-за непоставки нужного сырья. Битумный завод в Шымкенте не может найти цистерны для перевозки битума. Это тоже сдерживает строительство дорог в стране.
Все возмущение участников совещания вылилось на ТОО «Қазтеміртранс» (КТТ) — крупнейшего оператора грузового вагонного парка страны и дочерней компании АО «НК «Казахстан темiр жолы». У компании 42 тысячи вагонов, полувагонов, крытых вагонов, платформ, зерновозов, цементовозов и прочих. И у нее самые низкие тарифы на перевозку грузов по Казахстану. Поэтому все предприятия стараются заполучить вагоны именно от КТТ. И все обвиняют оператора в неисполнении взятых обязательств. Казахстан потерял триллионы из-за войны в Украине
Тот же карьер в Мангыстау должен отравлять в месяц по 120 вагонов щебня, но просит дать хотя бы 20. Причина проста: щебень — товар дешевый и габаритный. Даже небольшое повышение расценок на доставку сделает его золотым. Как и саму дорогу, на которую деньги выделяют заранее, по утвержденному проекту. Такой камень закладывать в тело дороги уже невыгодно
А руководство Жамбылского метзавода даже знает, на какой станции стоят 15 вагонов с нужным им товаром. Но сдвинуть их из тупика не могут.
Поезд раскрывает душу …
Судя по словам участников, причина всего бардака — в использовании КТЖ и КТТ регулирующих документов, подписанных еще в 1998 году. Кто не помнит, это был один из самых тяжелых периодов Казахстана. Мы еще жили на советском запасе прочности, но вся эта система ломалась на глазах. «Қазақстан темiр жолы» был создан буквально год назад, и он нарабатывал опыт, пытаясь встроиться в рыночные условия. Понятно, что нормативные документы тогда создавались с оглядкой на советский опыт, эффективный, но слабо приспособленный к нашим реалиям. Поэтому работать с массой мелких клиентов – 10-20 тысяч тонн грузов в год – для КТТ трудно.
1,5 тысячи вагонов из всего парка КТТ по поручению правительства постоянно перевозят социально значимые грузы. Зимой это уголь. Летом – щебенка для строительства дорог. И опять же по поручению правительства на перевозку этих грузов действует льготный тариф. Но размер тарифа таков, что он не покрывает амортизационных расходов на эти вагоны. И уже через 2-3 года встанет вопрос – как обеспечивать перевозку коммунальных грузов? Вернее, чем? Прибыли компания не получает. Значит, износ вагонов никак не покрывается. Это тоже странно, так как руководство КТЖ всегда подчеркивало, что пассажирские перевозки для компании убыточны, и их перекрывают доходы от грузовых перевозок. Здесь же компания работает себе в убыток и молчит. Почему?
Бросился в глаза один факт: руководитель КТТ вынужден был объяснять предпринимателям и их логистам, что такое оферта и как считать коэффициент оборачиваемости. Ладно, если бы это было 1-2 раза. Но когда он повторяет одни и те же слова по десятку раз и на республиканском совещании — значит, что собеседники говорят на разных языках. Не могут узкие специалисты, работающие в отрасли годами, не знать таких вещей. Значит, проблема все-таки есть. И она не совсем в предпринимателях.
Я думаю, вы ошиблись купе
О дефиците вагонов в правительстве знают давно. Об этом в НПП «Атамекен» говорят регулярно представители всех предприятий страны. Начиная с осени в каждой поездке министра торговли Серика Жумагарина постоянно теребят с просьбой наладить нормальную перевозку грузов. Конечно, он обещает и передает просьбу в Министерство индустрии и инфраструктурного развития. Что там происходит дальше?
Есть еще один слой проблемы, о котором все молчат. Вагонный парк в Казахстане стремительно стареет. КТЖ это беспокоит, но в люди больше выходит информация о вагоностроительном заводе, который строит пассажирские поезда «Тальго». Как у нас собирают грузовые вагоны, никто не говорит и не показывает.
Сейчас в стране работают два вагоностроительных завода — ТОО «Қамқор Вагон» в Астане и ТОО «Вагоностроительный завод» в Рудном. Первый занят в основном ремонтом. От второго осталась, скорее, вывеска. Новые вагоны в стране никому не нужны. Последние годы не появляются новые операторы подвижного парка. Несмотря на демонополизацию КТЖ, ключевой контроль за работой железных дорог в РК остался за КТЖ. Поэтому в отрасль новые деньги не идут. Фактически это и есть монополия, которая сдерживает развитие отрасли. А значит — и всей экономики Казахстана.