Мысли вслух про мосты и дороги

Платная дорога – это, конечно, хорошо. Особенно если она на самом деле будет содержаться в таком хорошем состоянии, как нам обещают. Хотя в этом есть сомнения. Вопрос даже в другом. Если эти дороги будут строиться на средства бюджета, то водители, получается, будут платить дважды за пользование ими. Ведь все мы, автолюбители, платим транспортный налог, цель которого – финансирование строительства автомобильных дорог общего пользования и поддержание их в рабочем состоянии. То есть это является платой за право пользования автотрассами страны. С другой стороны, взимание платы за проезд по республиканской дороге, которая находится в госсобственности и построена на государственные деньги, будет уходить в бюджет некоего РГП. В этой ситуации обиженными могут почувствовать себя все. Жители Астаны, Алматы, Карагандинской и Алматинской областей – тем, что им придется постоянно платить за проезд по привычному маршруту. Жители других регионов – за то, что у них нет дорог такого качества и что снова все деньги уходят в столицы. Кстати, как плата ляжет на плечи местных жителей, кто каждый день мотается по этим дорогам? Этого так никто и не посчитал.

Неприбыльная арифметика

Плата за проезд тоже выбрана странно. Видимо, комитет решил не злить все-таки людей и выбрал меньшее зло. При плате 1 тенге за 1 километр сбор на трассе Алматы – Капшагай составит 873 миллиона тенге. Если принять за основу, что на 230-километровую дорогу Астана – Щучинск расходуется 1,4 миллиарда тенге ежегодно, то участок Алматы – Капшагай даже будет прибыльным: на его обслуживание уйдет только 630 миллионов тенге. 240 миллионов пойдут в прибыль предприятию. А вот с другими участками так не получается.

По более протяженной дороге Астана – Темиртау проезжает в 8 раз меньше машин. На ее обслуживание понадобится уже миллиард тенге. Собрано же будет только 200 миллионов тенге. Разницу все равно надо будет восполнять из бюджета.

Такая же ситуация с трассой на Щучинск. Здесь напряженность примерно такая же, как и на темиртауском направлении. Значит, дорога “заработает” 700–800 миллионов тенге. Разницу в 600 миллионов тоже придется восполнять из бюджета. Зачем тогда вообще строить такую дорогу, создавать дорогую инфраструктуру, если все это не окупается?

Мост на полтора миллиарда долларов?

Зачем нам мост через Балхаш? Да еще длиной 30 километров! Мосты строят там, где в этом есть насущная необходимость. По мнению руководства Министерства транспорта, такая необходимость есть. Это сократит маршрут на 200 километров и выпрямит трассу. Но сколько мост будет стоить?

В последнее время такие длинные мосты начали активно строить в Китае. Их цены позволяют примерно оценить, во сколько обойдется нам балхашский мост. Так, в 2005 году за 5 лет был построен Жуньянский мост длиной 35,6 километра через реку Янцзы на Пекинско-Шанхайской скоростной дороге. Он обошелся почти в 700 миллионов. В 2001–2003 годах построили Шанхайский маглев – мост-опору для поезда на магнитной подушке. Его длина составила 30 километров. Цена – примерно 1,3 миллиарда долларов. Но китайские транспортные проекты всегда были предельно экономны. А есть и другой пример. В 1986 году был построен автомобильный мост короля Фадха длиной 26 километров между саудовским городом Эль-Хубар и островом Бахрейном (на фото). Проект обошелся в 1,2 миллиарда. То есть нам надо ориентироваться на эту цену – примерно 1,2–1,4 миллиарда долларов. Или 180–210 миллиардов тенге.

Окупит ли себя такой мост? Напряженность трассы между Алматы и Астаной можно оценить в 2 тысячи автомобилей в сутки. Разве это сравнится с нагрузкой дороги между Пекином и Шанхаем? Только в этих двух городах живут 45 миллионов человек.

Конечно, будет приятно осознавать, что у нас действует один из самых больших мостов в мире. Но на эти деньги можно построить 1,5 тысячи километров нормальной скоростной дороги. Или отремонтировать больше 8 тысяч обычных дорог.